Le clans des mouettes

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 Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin

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Minouska.KounakDenat



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MessageSujet: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Sam 4 Mar à 2:49

Hommages

Jacques Chirac, président de la République française, a rendu hommage à Jacqueline Auriol en février 2000 en déclarant : « Cette grande dame a incarné pour les Français, pendant des décennies, le courage et la modernité […] son nom restera à jamais associé à l'histoire héroïque de l'aviation et de la recherche aéronautique. »

Elle est Gloire du sport, promotion d'origine en 1993.

En 2009, la ville de Lyon décide de donner son nom à une rue située dans le 8e arrondissement.

En 2010, le STIF décide de donner son nom à une station de la ligne 2 du tramway d'Île-de-France située dans la commune de Colombes.

Elle est évoquée dans le 173e des 480 souvenirs cités par Georges Perec, dans son texte Je me souviens.

Il y a également une allée qui porte le nom de Jacqueline Auriol à Strasbourg, dans le quartier du Neudorf.

Deux collèges portent son nom : à Villeneuve-Tolosane en Haute-Garonne et à Boulogne-Billancourt dans les Hauts-de-Seine.

Jacqueline Cochran est une pionnière de l'aviation américaine née à Muscogee (en) en Floride le 11 mai 1906 et morte le 9 août 1980 à Indio en Californie.

Elle gagne le trophée Bendix (en) en 1938, et en 1939, elle est la première femme à réussir un atterrissage sans visibilité. Elle est également la première personne à franchir le mur du son sur un appareil de série, un Canadair Sabre, le 18 mai 1953, et bat le record de vitesse alors détenu par Jacqueline Auriol en volant à plus de 1 050 km/h.

Jacqueline Auriol, née Jacqueline Douet le 5 novembre 1917 à Challans (Vendée) et morte le 11 février 2000 à Paris, est une aviatrice française. Elle est la première femme pilote d'essai en France.

Biographie

Après des études secondaires au lycée Blanche-de-Castille de Nantes1, elle se sent attirée vers l'art et histoire de l'art et s'inscrit à l'École du Louvre2. Elle prend son baptême de l'air à Grenoble à seize ans, sans conviction.

En février 1938, elle épouse Paul Auriol (1918-1992), fils de Vincent Auriol (futur président de la IV République)2. En 1947, elle s'occupe de la décoration de certaines pièces du palais de l'Élysée après l'élection de son beau-père. Ancien diplômé de l'école libre des sciences politiques, cadre dans l'électricité, Paul Auriol travaille auprès de son père pendant son mandat présidentiel comme secrétaire général adjoint de la présidence de la République (1947-1954). Il continue sa carrière comme contrôleur général à EDF et à partir de 1962 secrétaire général du comité national français de la conférence mondiale de l'énergie.

Par défi et par goût du sport, Jacqueline Auriol apprend à piloter sur un biplan Stampe et obtient ses brevets, premier et second degré, en 1948. L'aviation devient alors une passion et elle passe à la voltige aérienne pour se perfectionner.

Le 11 juillet 1949, elle est victime d'un terrible accident sur la Seine entre Meulan-en-Yvelines et Les Mureaux, alors qu'elle est co-pilote d'un prototype d'hydravion, un S.C.A.N. 30, construit par la Société de construction aéronavale. Lors de ce vol d'essai, l'appareil vola trop bas, et sa coque toucha l'eau brutalement. L'amphibie bascula, happé par l'eau, puis se retourna en ne laissant pas le temps à Paul Mingam, le pilote de la S.C.A.N., de réagir. Des trois passagers qui se trouvaient à bord (outre Mingam, il y avait aussi le PDG de S.C.A.N., Mr Guédon), Jacqueline Auriol fut la plus gravement blessée : elle a plusieurs fractures du crâne et est défigurée. Elle subit en deux ans une vingtaine d'interventions chirurgicales effectuées aux États-Unis3. Avec beaucoup d'obstination, elle se remet à piloter, passera ses brevets militaire, de vol à voile et d'hélicoptère.

Le 21 décembre 1952, elle bat un record de vitesse féminin sur avion à réaction Mistral à la moyenne de 855,92 km/h. L’Américaine Jacqueline Cochran lui reprend ce record le 20 mai 1953 à 1 050 km/h4.

Le 15 août 1953, Jacqueline Auriol est la première Européenne à franchir le mur du son, à bord d'un Mystère II.

Le 20 avril 1954, elle entre à l'École du personnel navigant d'essais et de réception (EPNER) et en sort le 18 novembre 1955, brevetée pilote d'essai. Elle intègre ensuite le très fermé Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge.

Jacqueline Cochran, alors vice-présidente de la FAI, fait tout pour conserver son titre de "femme la plus rapide du monde", et annonce en mai 1955 que les records féminins seraient abolis le 1er juin de la même année ! Mais Jacqueline Auriol, très déterminée, reprend le record de vitesse avec 1 151 km/h sur Dassault Mystère IV le 31 mai 1955, contraignant son « adversaire » à revenir sur sa décision5 !

Le 7 avril 1961, aux commandes du T-38A-30-NO Talon (serial number 60-0551) l'Américaine porte le record à 1 262 km/h.

Le 22 juin 1962, Jacqueline Auriol porte le record (féminin) du 100 km en circuit fermé à 1 849 km/h sur Mirage III C puis le 14 juin 1963 à 2 038 km/h sur Mirage III R2. La société Dassault lui demande ensuite de réaliser des records sur l'avion d'affaires Mystère 206.

Une ultime fois, le 1er juin 1964, l'Américaine portera ce record encore plus haut avec 2 097 km/h sur F-104G7.

Une association des amis de Maryse Bastié fut formée, sous la présidence de l'aviatrice Jacqueline Auriol jusqu'à son décès.

Jacqueline Auriol a reçu quatre fois le Harmon Trophy, l'une des plus prestigieuses récompenses aéronautiques, en 1951, en 1952, en 1955 et en 1956, a été lauréate du Prix Roland Peugeot de l'Académie des sports du plus bel exploit mécanique français de l'année en 19638, déjà lauréate du prix Henri-Deutsch de la Meurthe de l'Académie des sports en 1951, récompensant un fait sportif pouvant entraîner un « progrès matériel, scientifique ou moral pour l’humanité. »

Jacqueline Auriol a vécu de nombreuses années à Saint-Herblain, commune de la Loire-Atlantique.

Elle est la première femme à voler sur Concorde, mais en tant que pilote d'essai. Seules deux femmes seront pilotes de ligne sur cet avion, la Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle.

Distinctions

Grand officier de la Légion d'honneur (1952)
Grand-croix de l'ordre national du Mérite
Commandeur du Mérite sportif
Décorée de la Grande médaille d'or de l'Aéro-Club de France, de la Grande médaille d'or de la FAI
Lauréate de quatre Harmon Trophy remis par les États-Unis pour ses différents records de vitesse9.
Émission d'un timbre par la poste française en 2003


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Minouska.KounakDenat



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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Sam 4 Mar à 2:53

Jacqueline Cochran (May 11, 1906 – August 9, 1980) was a pioneer in the field of American aviation, considered to be one of the most gifted racing pilots of her generation. She was an important contributor to the formation of the wartime Women's Auxiliary Army Corps (WAAC) and Women Airforce Service Pilots (WASP).

Mercury 13

In the 1960s, Cochran was a sponsor of the Mercury 13 program, an early effort to test the ability of women to be astronauts. Thirteen women pilots passed the same preliminary tests as the male astronauts of the Mercury program before the program was cancelled.[16][17] [N 2] It was never a NASA initiative, though it was spearheaded by two members of the NASA Life Sciences Committee, one of whom, William Randolph Lovelace II, was a close friend of Cochran and her husband. Though Cochran initially supported the program, she was later responsible for delaying further phases of testing, and letters from her to members of the Navy and NASA expressing concern over whether the program was to be run properly and in accordance with NASA goals may have significantly contributed to the eventual cancellation of the program. It is generally accepted that Cochran turned against the program out of concern that she would no longer be the most prominent female aviator.[18]

Congress held hearings to determine whether or not the exclusion of women from the astronaut program was discriminatory, during which John Glenn and Scott Carpenter testified against admitting women to the astronaut program. Cochran herself argued against bringing women into the space program, saying that time was of the essence, and moving forward as planned was the only way to beat the Soviets in the Space Race. (None of the women who had passed the tests were military jet test pilots, nor did they have engineering degrees, which were the two basic experiential qualifications for potential astronauts. Women were not allowed to be military jet test pilots at that time. On average, however, they all had more flight experience than the male astronauts.) "NASA required all astronauts to be graduates of military jet test piloting programs and have engineering degrees. In 1962, no women could meet these requirements." This ended the Mercury 13 program.[19]

Contributions to aviation
1938 Bendix Race[1]
Cochran in the cockpit of a Curtiss P-40 Warhawk.
Cochran (center) with WASP trainees

Known by her friends as "Jackie", and maintaining the Cochran name, she was the only woman to compete in the MacRobertson Air Race in 1934.[2] In 1937, she was the only woman to compete in the Bendix race and worked with Amelia Earhart to open the race to women. That year, she also set a new woman's national speed record. By 1938, she was considered the best female pilot in the United States. She had won the Bendix and set a new transcontinental speed record as well as altitude records.[1] Cochran was the first woman to fly a bomber across the Atlantic. She won five Harmon Trophies as the outstanding woman pilot in the world. Sometimes called the "Speed Queen", at the time of her death, no other pilot held more speed, distance, or altitude records in aviation history than Cochran.[7]
Air Transport Auxiliary

Before the United States joined World War II, Cochran was part of "Wings for Britain", an organization that ferried American built aircraft to Britain, becoming the first woman to fly a bomber (a Lockheed Hudson V) across the Atlantic. In Britain, she volunteered her services to the Royal Air Force. For several months she worked for the British Air Transport Auxiliary (ATA), recruiting qualified women pilots in the United States and taking them to England where they joined the ATA.[1] Cochran attained the rank of Flight Captain in the ATA.
Women Airforce Service Pilots

In September 1940, Cochran wrote to Eleanor Roosevelt to introduce the proposal of starting a women's flying division in the Army Air Forces. She felt that qualified women pilots could do all of the domestic, noncombat aviation jobs necessary in order to release more male pilots for combat. She pictured herself in command of these women, with the same standings as Colonel Oveta Culp Hobby, who was then the director of the Women's Army Auxiliary Corps (WAAC). (The WAAC was given full military status on July 1, 1943, thus making them part of the Army. At the same time, the unit was renamed Women's Army Corps (WAC).)

That same year, Cochran wrote a letter to Lieutenant Colonel Robert Olds, who was helping to organize the Air Corps Ferrying Command for the Air Corps at the time. (Ferrying Command was originally a courier/aircraft delivery service, but evolved into the air transport branch of the United States Army Air Forces (USAAF) as the Air Transport Command). In the letter, Cochran suggested that women pilots be employed to fly non-combat missions for the new command. In early 1941, Olds asked Cochran to find out how many women pilots there were in the United States, what their flying times were, their skills, their interest in flying for the country, and personal information about them. She used records from the Civil Aeronautics Administration to gather the data.[8]

In spite of pilot shortages, Lieutenant General Henry H. "Hap" Arnold was the person who needed to be convinced that women pilots were the solution to his staffing problems. Arnold, Chief of the Air Corps, continued as commanding general of the Army Air Forces upon its creation in June 1941. He knew that women were being used successfully in the ATA in England so Arnold suggested that Cochran take a group of qualified female pilots to see how the British were doing. He promised her that no decisions regarding women flying for the USAAF would be made until she returned.

When Arnold asked Cochran to go to Britain to study the ATA, Cochran asked 76 of the most qualified female pilots – identified during the research she had done earlier for Olds – to come along and fly for the ATA. Qualifications for these women were high: at least 300 hours of flying time, but most of the women pilots had over 1,000 hours. Those that made it to Canada found out that the washout rate was also high. A total of 25 women passed the tests and, two months later in March 1942 they went to Britain with Cochran to join the ATA.[9]

While Cochran was in England, in September 1942, General Arnold authorized the formation of the Women's Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS) under the direction of Nancy Harkness Love. The WAFS began at Castle Air Base in Wilmington, Delaware, with a group of female pilots whose objective was to ferry military aircraft. Hearing about the WAFS, Cochran immediately returned from England. Cochran's experience in Britain with the ATA convinced her that women pilots could be trained to do much more than ferrying. Lobbying Arnold for expanded flying opportunities for female pilots, he sanctioned the creation of the Women's Flying Training Detachment (WFTD), headed by Cochran. In August 1943, the WAFS and the WFTD merged to create the Women Airforce Service Pilots (WASP) with Cochran as director and Nancy Love as head of the ferrying division.[10]

As director of the WASP, Cochran supervised the training of hundreds of women pilots at the former Avenger Field in Sweetwater, Texas from August 1943 to December 1944.
Award of the Distinguished Service Medal

For her wartime service, she received the Distinguished Service Medal (DSM) in 1945. Her award of the DSM was announced in a War Department press release dated March 1, 1945 which stated that Cochran was the first woman civilian to receive the DSM, which was then the highest non-combat award presented by the United States government. (In actuality, however, a few civilian women received the DSM for service during the First World War. These women included Hannah J. Patterson and Anna Howard Shaw of the Council of National Defense, Evangeline Booth of the Salvation Army as well as Mary V. Andress and Jane A. Delano of the American Red Cross.)[1] [11]
Postwar
Cochran in her record-setting F-86, talking with Charles E. Yeager[12]
Cochran with General Hap Arnold

At war's end, Cochran was hired by a magazine to report on global postwar events. In this role, she witnessed Japanese General Tomoyuki Yamashita's surrender in the Philippines and was then the first non-Japanese woman to enter Japan after the War and attended the Nuremberg Trials in Germany.

On September 9, 1948, Cochran joined the U.S. Air Force Reserve as a lieutenant colonel. She was promoted to colonel in 1969 and retired in 1970. [13] She was, quite probably, the first woman pilot in the United States Air Force.
Flying records

Postwar, Cochran began flying the new jet aircraft, going on to set numerous records; most conspicuously, she became the first woman pilot to "go supersonic".

Encouraged by then-Major Chuck Yeager, with whom Cochran shared a lifelong friendship, on May 18, 1953, at Rogers Dry Lake, California, Cochran flew a Canadair F-86 Sabre jet borrowed from the Royal Canadian Air Force at an average speed of 652.337 mph. During the course of this run the Sabre went supersonic, and Cochran became the first woman to break the sound barrier.[1][N 1]

Among her many record accomplishments, from August to October 1961, as a consultant to Northrop Corporation, Cochran set a series of speed, distance and altitude records while flying a Northrop T-38A-30-NO Talon supersonic trainer, serial number 60-0551. On the final day of the record series, she set two Fédération Aéronautique Internationale (FAI) world records, taking the T-38 to altitudes of 55,252.625 feet (16,841 meters) in horizontal flight and reaching a peak altitude of 56,072.835 feet (17,091 meters).

Cochran was also the first woman to land and take off from an aircraft carrier, the first woman to pilot a bomber across the North Atlantic (in 1941) and later to fly a jet aircraft on a transatlantic flight, the first pilot to make a blind (instrument) landing, the only woman ever to be president of the Fédération Aéronautique Internationale (1958–1961), the first woman to fly a fixed-wing, jet aircraft across the Atlantic, the first pilot to fly above 20,000 ft with an oxygen mask, and the first woman to enter the Bendix Transcontinental Race. She still holds more distance and speed records than any pilot living or dead, male or female.[15]

Because of her interest in all forms of aviation, Cochran flew the Goodyear Blimp in the early 1960s with Goodyear Blimp Captain R. W. Crosier in Akron, Ohio.

Political activities
Cochran and Chuck Yeager being presented with the Harmon International Trophies by President Dwight Eisenhower[12]

A lifelong Republican, Cochran, as a result of her involvement in politics and the military, would become close friends with General Dwight Eisenhower. In the early part of 1952, she and her husband helped sponsor a large rally at Madison Square Garden in New York City in support of an Eisenhower presidential candidacy.[1]

The rally was documented on film and Cochran personally flew it to France for a special showing at Eisenhower's headquarters. Her efforts proved a major factor in convincing Eisenhower to run for President of the United States in 1952 and she would play a major role in his successful campaign. Close friends thereafter, Eisenhower frequently visited her and her husband at their California ranch and after leaving office, wrote portions of his memoirs there.[1]

Politically ambitious, Cochran ran for Congress in 1956 from California's 29th Congressional District as the candidate of the Republican Party. Her name appeared throughout the campaign and on the ballot as Jacqueline Cochran-Odlum. Although she defeated a field of five male opponents to win the Republican nomination, in the general election she lost a close election to Democratic candidate and first Asian-American congressman Dalip Singh Saund. Saund won with 54,989 votes (51.5%) to Cochran's 51,690 votes (48.5%). Her political setback was one of the few failures she ever experienced and she never attempted another run. Those who knew Cochran have said that the loss bothered her for the rest of her life.

"Legacy"
Cochran died on August 9, 1980 at her home in Indio, California that she shared with her husband. She was a long-time resident of the Coachella Valley and is buried in Coachella Valley Public Cemetery. She regularly utilized Thermal Airport over the course of her long aviation career. The airport, which had been renamed Desert Resorts Regional, was again renamed Jacqueline Cochran Regional Airport in her honor.

Cochran's aviation accomplishments never gained the continuing media attention given those of Amelia Earhart, but that can in part be attributed to the public's fascination with those who die young at the peak of their careers. Also, Cochran's use of her husband's immense wealth reduced the rags-to-riches nature of her story. Nonetheless, she deserves a place in the ranks of famous women in history as one of the greatest aviators ever, and a woman who frequently used her influence to advance the cause of women in aviation.

Despite her lack of formal education, Cochran had a quick mind and an affinity for business and her investment in the cosmetics field proved a lucrative one. Later, in 1951, the Boston Chamber of Commerce voted her one of the 25 outstanding businesswomen in America. In 1953 and 1954, the Associated Press named her "Woman of the Year in Business".

Blessed by fame and wealth, Cochran donated a great deal of time and money to charitable works, especially with those from impoverished backgrounds like her own


Distinguished Service Medal
Legion of Merit
Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters
American Campaign Medal
World War II Victory Medal
Armed Forces Reserve Medal with bronze hour glass

Distinguished Service Medal Citation

For exceptionally meritorious service to the Government in a position of great responsibility from June 1943 to December 1944 as Director of Women Pilots, Headquarters Army Air Forces. She directed the planning, programming and administration or all women pilot activities of the Army Air Forces, including the organization, training and operation of the Women Airforce Service Pilots (WASP). Under her leadership the WASP performed with the utmost loyalty and efficiency, multiple flying services, in direct and effective support of the Army Air Forces which were of the greatest assistance and support to the war effort and the nation. Further, her achievements in this respect and the conclusions she has carefully and wisely drawn from this undertaking represent a contribution which is of permanent and far-reaching significance to the future of aviation. Her vision, skill and initiative have resulted in services of exceptional value and importance to the country. [20]
1st Distinguished Flying Cross Citation

The President of the United States of America, authorized by Act of Congress, July 2, 1926, takes pleasure in presenting the Distinguished Flying Cross to Colonel Jacqueline Cochran, United States Air Force, for extraordinary achievement while participating in aerial flight from 1947 to 1951. During this period, Colonel Cochran piloted an F-51 aircraft in which she established six world speed records. At Coachella Valley, California, flying a closed-circuit 100-kilometer course, Colonel Cochran established a new speed record of 469.549 miles per hour. In other flights from Thermal, Indio, and Palm Springs, CA, Colonel Cochran established world speed records for the 3-, 15-, 500-, 1000-, and 2000-kilometer courses. The professional competence, aerial skill, and devotion to duty displayed by Colonel Cochran reflect great credit upon herself and the United States Air Force.
2nd Distinguished Flying Cross Citation

The President of the United States of America, authorized by Act of Congress, July 2, 1926, takes pleasure in presenting a Bronze Oak Leaf Cluster in lieu of a Second Award of the Distinguished Flying Cross to Colonel Jacqueline Cochran, United States Air Force, for extraordinary achievement while participating in aerial flight during April 1962. During that period, Colonel Cochran established a number of world records on a flight from New Orleans, LA to Bonn, Germany. Flying a Lockheed Jet Star C-140 Colonel Cochran established 69 intercity, intercapital, and straight-line distance records and routes, in addition to becoming the first woman to fly a jet aircraft across the Atlantic Ocean. The records were for both speed and distance. The professional competence, aerial skill, and devotion to duty displayed by Colonel Cochran reflect great credit upon herself and the United States Air Force.
3rd Distinguished Flying Cross Citation

The President of the United States of America, authorized by Act of Congress, July 2, 1926, takes pleasure in presenting a Second Bronze Oak Leaf Cluster in lieu of a Third Award of the Distinguished Flying Cross to Colonel Jacqueline Cochran, United States Air Force, for extraordinary achievement while participating in aerial flight during May and June 1964. During this period, Colonel Cochran established three world speed records in an F-104C Starfighter. Flying a precise circular course, Colonel Cochran set a 25-kilometer record of 1429.297 miles per hour, more than twice the speed of sound. She established a record for the 100-kilometer course by flying at 1302 miles per hour. Colonel Cochran established a third world's speed record by achieving 1135 miles per hour over a 500-kilometer course. The professional competence, aerial skill, and devotion to duty displayed by Colonel Cochran reflect great credit upon herself and the United States Air Force.
Other awards

From many countries around the world, Cochran received citations and awards. In 1949, the government of France recognized her contribution to the war and aviation awarding her in 1951 with the French Air Medal. She is the only woman to ever receive the Gold Medal from the Fédération Aéronautique Internationale. She would go on to be elected to that body's board of directors and director of Northwest Airlines in the U.S. At home, the Air Force awarded her the Distinguished Flying Cross and the Legion of Merit. In 1949, Cochran became the fourth U.S. recipient of the Türk Hava Kurumu's (Turkish Aeronautical Association) highest award, the Murassa Brövesi (Diamond Brevet).

An annual air show called the Jacqueline Cochran Air Show is named in her honor and takes place at the Jacqueline Cochran Regional Airport. Cochran also became the first woman to be honored with a permanent display of her achievements at the United States Air Force Academy. In the play The Fastest Woman Alive, written by Karen Sunde, Cochran's life is chronicled alongside her husband, Floyd, Amelia Earhart, and others.[21]

Other honors include:

1965, induction into the International Aerospace Hall of Fame
1971, induction into the National Aviation Hall of Fame
1985, the International Astronomical Union assigned the name Cochran to a large (100 km in diameter) crater on planet Venus
1993, induction into the Motorsports Hall of Fame of America
1996, the United States Post Office honored Cochran with a 50¢ postage stamp, depicting her in front of a Bendix Trophy pylon with her P-35 in the background and the words: "Jacqueline Cochran Pioneer Pilot"
2006, induction into the Lancaster, California Aerospace Walk of Honor as its first woman inductee

Jacqueline Auriol, vivre et voler [3] [archive], documentaire de Jacques Malaterre, série "Les oubliés de l'histoire", Coproduction : ARTE France, Les Films du Tambour de soie, Sara M, 2017, 26 minutes.

Force et Honneur

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Minouska.KounakDenat



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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Sam 4 Mar à 2:54

Publié le 13/02/2000
Jacqueline Auriol, le ciel pour royaume
Aéronautique - HEROINE

Dans les années «50», elle incarnait à la fois le courage et le charme.

Personne, peutêtre, n'a autant reflété l'image vivante de la Française irrésistible. Dans les années «50», au sommet de la notoriété, Jacqueline Auriol incarnait à la fois le charme, l'intelligence et le courage féminins aux yeux du monde entier. Elle est décédée vendredi soir à l'âge de 82 ans, au terme d'une vie extraordinaire.

L'aviation est en deuil d'un de ses meilleurs pilotes.

Avec son physique de mannequin, Jacqueline Auriol s'est imposée dans un domaine réservé aux hommes. Et avec quels résultats ! La première femme en Europe à franchir le mur du son a enthousiasmé le grand public par ses records en tous genres, à une époque où il en était friand.

Jeune fille, Jacqueline Douet, née le 5 novembre 1917 à Challans (Vendée), se destine à la peinture. Présentant des dons certains, elle suit à Paris les cours de la prestigieuse Ecole du Louvres. Un brillant élève de Science po, Paul, séduit cette jolie et sage midinette. Ils se marient bientôt. Jacqueline est alors âgée de 21 ans. Paul Auriol, son époux, est le fils d'un ministre socialiste du Front populaire, Vincent Auriol qui sera élu président de la République en 1947.
La plus élégante de Paris

Jacqueline Auriol ne passe pas inaperçue dans les salons parisiens. Sportive, belle, des yeux bleus immenses, elle est considérée comme l'une des femmes les plus élégantes de la capitale.

Mais en 1948, à 31 ans, Mme Auriol tourne le dos à cette existence mondaine qui ne satisfait pas son goût pour l'action. Jacqueline est éprise de vitesse. Elle obtient son brevet de pilote, s'initie à la voltige et ne vit plus que pour voler. En juillet 1949, la jeune femme survole la Seine à bord d'un hydravion. C'est le coup dur : l'appareil s'écrase sur le fleuve, aux Mureaux.

Elle s'en tire mieux qu'Hélène Boucher, morte quelques années plus tôt dans un crash à 26 ans, après avoir battu sept records du monde. Mais Jacqueline Auriol est grièvement blessée au visage. Défigurée, elle devra subir vingt-deux opérations chirurgicales pour retrouver sa face d'ange.
La plus rapide du monde

L'accident ne lui hôte pas l'envie de voler, au contraire.

Entre deux interventions dans des cliniques françaises ou américaines, elle bûche pour devenir pilote professionnelle de transports publics. Bien entendu, elle obtient son brevet en 1950. Elle décroche dans la foulée la licence pour hélicoptères.

Le 11 mai 1951, elle est sacrée «la femme la plus rapide du monde» sur 100 km en circuit fermé : 818-km-/heure.

Dès lors, la Française va livrer un chasser-croisé sensationnel avec sa grande rivale américaine, Jacqueline Cochran, première femme au monde à avoir franchi le mur du son. Jacqueline Auriol fait mieux qu'elle une deuxième fois, en 1952, aux commandes d'un Mistral (855-km/heure).

Cochran se venge quelques mois plus tard à bord d'un Sabre canadien.
Sur la chasse gardée des hommes

Le duel entre les deux adversaires passionne les foules. En juillet 1953, Jacqueline Auriol marque un point. Le président Eishenhower lui remet en personne le trophée Harmon international. Le prix Goncourt des pilotes. La Française est la coqueluche du pays.

La compétition entre les Jacqueline se poursuivra durant des années. Insatiable, la Parisienne s'attaque à un domaine réservé aux hommes. La voilà pilote d'essais en vol (1954).

Au manche d'un Mystère-IV N, elle bat un nouveau record, à 1.151-km/heure. En 1962, elle est créditée de 1.849-km/heure sur l'avion de chasse français Mirage-III-C, puis d'un 2.030-km/heure sur le Mirage-III-R en 1963.

Mais Jacqueline Cochran, qui est devenue sa meilleure amie, aura le dernier mot dans cette course de vitesse : l'Américaine atteint 2.097-km/heure sur un Lockheed-F-104.
Inhumée mardi à Muret?

Pilote d'essais au Centre d'essais en vol de Brétigny, Jacqueline Auriol a testé une centaine de modèles d'appareils militaires, dont les prestigieux Mistral-2, Mystère-IV, l'un des premiers chasseurs doté d'ailes en flèches, et Mystère-20. En 1956, son Mystère-IV se met en vrille. Elle parvient à la redresser à quelques dizaines de mètres du sol. Grâce à sa maîtrise exceptionnelle, elle échappe une nouvelle fois à la mort.

Jacqueline Auriol était grand officier de la Légion d'honneur.

Elle a publié ses souvenirs en 1968 dans un livre, «Vivre pour voler.» Elle avait exprimé auprès de ses deux fils le désir d'être enterrée dans le caveau familial des Auriol, au cimetière de Muret, où reposent ses beauxparents et son époux Paul. Les obsèques devraient avoir lieu mardi.

Dans la sous-préfecture de Haute-Garonne, certains se souviennent avoir aperçu l'aviatrice au bras de son mari. «Un vrai dessin de Peynet», soupire une dame. Jacqueline et Paul avaient divorcé avant de se remarier des années plus tard, en 1987.

«Cette grande dame a incarné pour les Français, pendant des décennies, le courage et la modernité. Ses exploits inouïs des années 50 et 60 lui avaient valu une renommée mondiale et faisaient la fierté de notre pays», écrit le président Jacques Chirac dans un télégramme adressé aux fils de Jacqueline Auriol.

A. B.
Elle a été un grand pilote

Je connaissais bien Jacqueline Auriol et je l'aimais beaucoup, comme tous ceux qui ont approché cette dame prévenante, toujours si gentille. Elle a été un grand pilote. Tout le monde, dans notre milieu, lui rend cet hommage. Les avions qu'elle a pilotés demandaient un niveau de professionnalisme élevé, surtout pour une femme à cette époque-là. N'oublions pas que l'écart était beaucoup plus important qu'aujourd'hui entre les hommes et les femmes, dans les années 50. Le seul fait qu'elle se soit lancée dans cette voie montre une force de caractère peu commune. Certes, sans les facilités matérielles dont elle a bénéficié au départ, Jacqueline n'aurait peut-être pas pu se lancer dans l'aviation.

Mais ses origines bourgeoises n'enlèvent rien à ses mérites, au contraire. Il fallait en effet une passion bien chevillée au corps pour surmonter les obstacles, à une période où les dames ne «faisaient pas ça.». Après son terrible accident qui l'a marquée à vie, cette passion n'était pas entamée.

Par Patrick BAUDRY (Pilote et spationaute.)
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Minouska.KounakDenat



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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Sam 4 Mar à 3:08

Un pilote d’essai est un pilote dont le métier est de faire voler des aéronefs avant leur certification. Ceci s'applique à des appareils modifiés et équipés d'une Installation d'essais en vol (IEV) ou emportant de nouveaux équipements. Un pilote d'essai - réception exécute des vols de vérification et de conformité aux spécifications lors de la livraison d'un nouvel appareil à un client.

Selon la capacité de l'appareil, l'équipage d'essai peut inclure un mécanicien ou un ingénieur d'essai plus particulièrement chargés du fonctionnement des moteurs ou de certains équipements.

Historique

Le premier contrat connu de pilote d'essai est celui signé entre Louis Blériot et Théodore « Léon » Lemartin le 20 août 19101.

« À dater de ce jour, Monsieur Théodore Lemartin sera affecté aux écoles de pilotes de la Maison Blériot [...] Il sera spécialement occupé au réglage des appareils et à leurs essais de réception [...] Après avoir obtenu ses brevets, il touchera 400 F par mois, plus 30 F pour chaque appareil dont il aura fait l'essai officiel [...] En cas de mort par accident, une somme de 32 500 F sera versée à sa veuve ou ses ayants droit par Monsieur Blériot. Fait à Paris le 20 août 1910. »1

Compétences

Le métier de pilote d'essai exige des compétences très larges, ce qui en fait l'un des métiers aéronautiques les plus pointus. À bord de l’appareil, celui-ci va réaliser toute une série de tests que le bureau d’études et le constructeur lui ont demandé d’effectuer. Il doit pouvoir réagir rapidement dans toutes situations critiques et avoir de très bonnes aptitudes au pilotage ; notamment pouvoir s’habituer rapidement à un type d’appareil. Il doit exécuter des manœuvres techniques et complexes avec énormément de contraintes dans un minimum de temps et tout cela sans compromettre la sécurité. Il est responsable d’appareils très onéreux et de la sécurité de son équipage.

À la suite du/des vols, le pilote et son équipage d'essai doivent réaliser un rapport structuré pour pouvoir donner des résultats exploitables afin d’améliorer l’aéronef.

Le pilote d’essai participe également à la mise au point de systèmes nouveaux (avionique, armement...) destinés à équiper des avions ou hélicoptères déjà en service.

Il existe également une autre catégorie de pilotes d'essai qui réalisent la réception des aéronefs de série, après leur assemblage.

La majorité des pilotes d’essais sont d'origine militaire, pilotes de chasse ou pilotes d'hélicoptère, ou plus rarement pilotes d'avions de transport. Ils ont été sélectionnés pour suivre une formation spécifique aux essais en vol.
Formation

Il existe dans le monde sept écoles officielles de formation des pilotes d'essai agréées par la Society of Experimental Test Pilots (en) (SETP)2.
France

Les pilotes d'essais sont formés au sein de l'école du personnel navigant d'essais et de réception (EPNER)3, créée en 1946 au sein de DGA Essais en vol, pour former les équipages impliqués dans les vols d'essais ; il s'agit d'un enseignement théorique et de la réalisation d'exercices d'essais pratiques qui permettent de tester en vol les caractéristiques des aéronefs, dans les meilleures conditions de sécurité.

Grande-Bretagne

Les pilotes d'essais sont formés au sein de l'Empire Test Pilots' School (en), créée en 1943.

États-Unis

Les pilotes d'essais de l'US Air Force sont formés au sein de l'U.S. Air Force Test Pilot School (en), créée en 1944.
Les pilotes d'essais de l'US Navy et du Corps des Marines des États-Unis sont formés au sein de la United States Naval Test Pilot School.
La National Test Pilot School (en) est un établissement d'enseignement non commercial qui forme des pilotes d'essais civils.

Inde

Les pilotes d'essais sont formés au sein de l'Indian Air Force Test Pilot School (en), créée en 1957.

Russie

Les pilotes d'essais sont formés au sein de l'école dépendant du Ministère de l'industrie aéronautique à Zhukovsky.

Bibliographie

Jacques Noetinger, Rigueur et audace aux essais en vol, Nouvelles Éditions Latines, 2000 (ISBN 2723304388)
Marina Maestrutti, Victor Scardigli et Jean-François Poltorak, Comment naissent les avions : Ethnographie des pilotes d'essai, Éditions L'Harmattan, 2003 (ISBN 2747500950)
Germain Chambost, Pilotes d'essais, Altipresse, 2005 (ISBN 2911218337)
Jacques Noetinger, Drames et frayeurs aux essais en vol, Nouvelles Éditions Latines, 2008 (ISBN 2723320731)
Robert Galan, Mémoires d'un pilote d'essai, j'ai tout essayé, Toulouse, Éditions Privat, 2011 (ISBN 978-2-7089-5891-3)

Notes et références

Sur les autres projets Wikimedia :

Pilote d'essai, sur Wikimedia Commons

↑ a et b Léon Lemartin ; Le premier contrat de pilote d'essai [archive] - Jean-Louis Eytier, grandes figures des ingénieurs Arts et Métiers
↑ Site officiel de la SETP [archive]
↑ Présentation de l'EPNER (document vidéo) [archive]

Liens externes

Le pilote d'essai du Rafale Yves Kerhervé (reportage diffusé sur Euronews en 1994 (partie 1 [archive], partie 2 [archive])

Jacqueline Auriol y a effectuées ses études secondaires.

Fonctionnement

L'établissement scolaire mixte accueille actuellement des élèves :

du Primaire, avec une école maternelle et élémentaire, une CLIS (CLasse d'Inclusion Scolaire) ;
du Secondaire, avec ses classes de collège dont une ULIS (Unité Localisée d'Inclusion Scolaire, pour enfants ayant des difficultés cognitives), et ses classes de Lycée ;
du Supérieur, avec ses classes de prépa B/L.

Il propose des enseignements spécifiques et/ou adaptés :

accueil des enfants à difficultés cognitives ;
prise en charge particulière des élèves dyslexiques ;
accueil des élèves étrangers (section français langue seconde ou FLS) ;
filières bi-langues en collège (allemand-anglais ou espagnol-anglais) ;
sections européennes allemand ou anglais en collège et en lycée.

C'est aussi un internat pour jeunes filles.

L'établissement est sous tutelle congréganiste et une petite communauté religieuse des Ursulines de l'union romaine3 y réside.

Historique

L'école pour jeunes filles s'est déplacée à plusieurs reprises dans Nantes, depuis l'actuel lycée Clemenceau (implanté sur le site d'où les religieuses ont été chassées en 1792 pendant la Révolution française), puis des bâtiments du quartier Saint-Clément (devenus caserne du centre de secours de Nantes-Gouzé), avant de s'installer définitivement en 1929 sur le boulevard Jules-Verne, près du rond-point de Paris sur le domaine du Plessis-Tison (acheté le 16 mai 1928 à la famille de la Tullaye1, tandis qu'une grande partie du reste des terrains est acquise par la ville pour créer le parc du Plessis-Tison) au nord-est de la ville. C'est l'un des lycées les plus anciens de Nantes, auparavant réservé aux jeunes filles (qui n'étaient pas admises dans les lycées d'État créés par le Premier Empire).
Classement du Lycée
En 2015, le lycée se classe 30e sur 46 au niveau départemental en termes de qualité d'enseignement, et 1348e sur 2311 au niveau national2. Le classement s'établit sur trois critères : le taux de réussite au bac, la proportion d'élèves de première qui obtient le baccalauréat en ayant fait les deux dernières années de leur scolarité dans l'établissement, et la valeur ajoutée (calculée à partir de l'origine sociale des élèves, de leur âge et de leurs résultats au diplôme national du brevet).

Blanche-de-Castille est un établissement scolaire catholique fondé à Nantes par les « Ursulines de l'Union romaine ». Il est d'inspiration méricienne car basé sur la vie, l'action éducative et les principes développés par Sainte Angèle Merici au XVe siècle.

the only woman to compete in the Bendix race and worked with Amelia Earhart to open the race to women: Jacqueline Cochran...

Force et honneur anime les engagés de la NASA, de l'ESA et de tous les autres... Nous sommes tous des Laika et des Singes. Et je suis fier d'être de ces ingrats poilus qui font l'histoire de aéronautique...

Dit la République Laïque de France...
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:19

Enfance et mariages

Née à Limoges dans la rue de Beaumont, qui deviendra en 1953 rue Maryse-Bastié, orpheline de père à l'âge de 11 ans, la petite Marie-Louise Bombec fut une enfant difficile. Adolescente, elle est ouvrière dans une usine de chaussures comme piqueuse sur cuir. Elle se marie une première fois et a un fils qui meurt très jeune. Divorcée, elle se remarie avec son filleul de guerre, le lieutenant pilote Louis Bastié, originaire de Fiac, petit village proche de Toulouse. C'est à ses côtés qu'elle se découvre une passion pour l'aviation.

Le 29 septembre 1925, elle obtient son brevet de pilote sur la station aérienne de Bordeaux-Teynac, qui deviendra plus tard l'aéroport de Bordeaux-Mérignac. Une semaine après, elle passe avec son avion sous les câbles du pont transbordeur de Bordeaux. Le 13 novembre 1925, elle vole de Bordeaux à Paris, divisant son parcours en six étapes, ce qui constitue son premier voyage aérien2. L'année suivante, son mari, Louis Bastié, trouve la mort dans un accident d'avion. Arthur Sanfourche, père de Jean-Joseph Sanfourche, était son mécanicien. Loin de se décourager, Maryse Bastié devient monitrice de pilotage : l'aventure dure six mois et s'arrête avec la fermeture de son école de pilotage.

Maryse Bastié, née Marie-Louise Bombec, aviatrice française, gloire du sport, née le 27 février 1898, à Limoges1 (France), morte le 6 juillet 1952 à Bron. Elle fut la première aviatrice française à accrocher de nombreux records à son palmarès. Ses exploits furent très rapidement médiatisés. Nombre d'établissements scolaires, théâtres, rues et avenues portent aujourd'hui son nom.

Carrière de pilote

Montée à Paris, elle donne des baptêmes de l'air et fait de la publicité aérienne. Elle décide d'acheter son propre avion, un Caudron C.109 à moteur de 40 ch. Comme elle n'a pas d'argent pour le faire voler, le pilote Drouhin va l'aider à financer sa passion. Le 13 juillet 1928, il lui offre le poste de premier pilote. Elle établit alors avec lui un premier record féminin homologué de distance (1 058 km) à Treptow, en Poméranie.

En 1929, elle établit un nouveau record de France féminin de durée de vol, de 10 h 30, et un record international féminin de durée avec 26 h 44. Ce record lui est repris le 2 mai 1930 par Léna Bernstein (35 h 45). Bien décidée à le récupérer, elle décolle son avion, un Klemm L 25 modifié3, le soir du 2 septembre 1930 et se pose le surlendemain après 37 h 55 de vol. Elle a lutté jusqu'à l'épuisement contre le froid et le manque de sommeil. Elle établit ensuite un record de distance avec 2 976 km sur le parcours Paris - Uring (URSS)4. Pour cet exploit, à son retour, elle reçoit la croix de chevalier de la Légion d'honneur et le Harmon Trophy américain décerné, pour la première fois, à une Française.
Affiche d'une réunion en faveur de l'égalité des droits politiques, avec projection d'un film où Maryse Bastié apporte son concours à la campagne féministe.

En 1935, elle crée, à Orly, l'école « Maryse Bastié Aviation ». Encouragée par Mermoz, qui lui a fait faire avec lui un aller-retour, elle s'attaque à la traversée de l'Atlantique Sud. Un mois à peine après la disparition de Mermoz, le 30 décembre 1936, elle traverse l'Atlantique de Dakar à Natal, seule à bord d'un Caudron Simoun. Jean Moulin, le grand résistant de la Seconde Guerre mondiale, participe à cette époque à l'organisation de nombreux raids aériens civils, comme la traversée de l'Atlantique Sud par Maryse Bastié.
Autres combats

Dès 1934, elle s'engage avec Hélène Boucher et Adrienne Bolland dans le combat pour le vote des Françaises5, en soutenant Louise Weiss qui se présentait aux élections législatives de 1936 dans le 5e arrondissement de Paris.

Lors de l'offensive allemande de mai 1940, elle offre ses services à la Croix-Rouge, notamment auprès des prisonniers français regroupés au camp de Drancy. Lors du départ d'un train vers l'Allemagne, elle est bousculée par une sentinelle allemande et se fracture le coude droit. Elle en garde une invalidité et ne pilote plus. Sous couvert de son activité à la Croix-Rouge, elle recueille des renseignements sur l'occupant. Bien que l'histoire de Drancy remonte à la fin de l'Antiquité, la ville est surtout connue pour avoir été de 1941 à 1944 le site du camp d'internement de Drancy, principal lieu de déportation des Juifs parisiens vers les camps d'extermination nazis, pour la majorité des convois vers Auschwitz3. Sous couvert de son activité à la Croix-Rouge, elle recueille des renseignements sur l'occupant: Behind the curtain, in the pantomime...

En 1947, répondant à Louis Perret qui avait sollicité son opinion sur l’espéranto, elle lui écrit qu'elle est depuis de longues années convaincue de l’utilité de cette langue6.

En 1951, elle entre au service de relations publiques du Centre d'essais en vol. Lors d'une de ses missions, elle trouve la mort dans l'accident d'un Noratlas, après un meeting aérien à l'aéroport de Lyon-Bron, le 6 juillet 1952.
Tombe de Maryse Bastié au cimetière du Montparnasse à Paris.

Maryse Bastié est enterrée à Paris, au cimetière du Montparnasse. Elle était capitaine de l'armée de l'air et totalisait 3 000 heures de vol.

Une association des amis de Maryse Bastié fut formée, sous la présidence de l'aviatrice Jacqueline Auriol jusqu'à son décès.
Records

1928, premier record féminin de distance de vol (1 058 km)
1929, record international de durée de vol féminin (26 h 44 min)
En 1930, elle bat le record de durée féminin international en 37 heures 55 minutes.
En 1931, elle s'empare du record féminin international de distance, avec 2 976 kilomètres.
En 1936, elle réalise la traversée féminine de l'Atlantique Sud en 12 heures 5 minutes.

Honneurs
Plaque à la mémoire de Maryse Bastié, apposée sur la maison où elle vécut (23, rue Froidevaux, Paris 14e).

Citation à l'ordre de la Nation
Ordre de l'Étoile rouge (URSS, 1931)7)
Chevalier de l'ordre de la Croix du Sud (Brésil, 1937)8
Officier de l'ordre national du Mérite (1937)9
Médaille d'or du Progrès (ou médaille des pionniers, 1937)9
Plaque de vermeil de l'Aéro-Club de France (1937)9
Ordre de l'Étoile de Roumanie (1937)9
Médaille d'or de l'éducation physique (1937)9
Commandeur de l'ordre de l'éducation nationale (Palmes académiques, 1937)9
Croix du Mérite du Chili (1938)10
Croix de l'Aviation (Pérou, 1938)10
Ordre de Simon Bolivar (Venezuela, 1938)10
Croix de saint Olaf (Norvège, 1940)10
Commandeur de la Légion d'honneur (1947, chevalier en 19317)
Croix de guerre 1939-1945 avec palme11
Médaille de la Résistance11
Médaille de l'Aéronautique11
Commandeur de l'ordre royal du Cambodge11

Hommages

Son nom a été donné à plusieurs établissements scolaires, à de nombreuses rues et avenues, ainsi qu'à trois stations de tramway en France - un record pour une personnalité féminine : une sur la ligne 3a du tramway d'Île-de-France, proche de la rue portant son nom à Paris, une sur la ligne 2 du tramway de Lyon (Jean XXIII - Maryse Bastié) et une sur la ligne Technopôle du tramway de Rouen. Un timbre-poste à son effigie12 a été émis. À Limoges, la rue de Beaumont, où elle est née en 1898, devient en 1953 la rue Maryse-Bastié et un lycée à son nom y ouvre ses portes en septembre 2001. L'aérodrome de Saint-Junien, près de Limoges, porte également son nom. En 2013, la ville de Bourges inaugure l'ensemble scolaire Maryse Bastié.

Un monument de Félix Joffre en son honneur est dressé dans le square Carlo Sarrabezolles à Paris.

En 1937, Luigi Corbellini, peintre, la rencontre à Limoges et fait d'elle un portrait à l'aquarelle.
Publication

Ailes ouvertes : carnet d'une aviatrice, Fasquelle Éditeurs, Paris, 1937, 180 p., pl. h. t.

Pour approfondir
Bibliographie

Marcel Migeo, La Vie de Maryse Bastié, Éditions du Seuil, 1952
Vice-Amiral Amanrich (de l'aéronautique navale), Une Française, Maryse Bastié, Éditions Baudinière, 1953
Virginia Clément, Maryse Bastié, Éditions Les Flots bleus, Monaco, 1956
Cédric Bastié, L'Aventure Maryse Bastié, Éditions Nouvelles, 2007
Bernard Marck, Elles ont conquis le ciel, Paris, Arthaud, 2009 (ISBN 978-2-700-30121-2, lire en ligne [archive])

Liens externes

Sur les autres projets Wikimedia :

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Notices d'autoritéVoir et modifier les données sur Wikidata : Fichier d'autorité international virtuel • International Standard Name Identifier • Bibliothèque nationale de France (données) • Gemeinsame Normdatei • Base Léonore
Site sur Maryse Bastié, « Marie-Louise 'Maryse' Bastié (1898-1952) » [archive]
Fiche biographique de Maryse Bastié, Aero-mondo.fr [archive]
Voir le site de l'Association Renaissance du Caudron Simoun [archive]

Notes et références

↑ Dans la rue de Beaumont, qui deviendra en 1953 rue Maryse-Bastié.
↑ Fiche biographique de Maryse Bastié [archive] sur Aero-mondo.fr.
↑ Il s'agissait d'un Klemm L 25 à moteur Salmson AD9 40 cv, à réservoirs supplémentaires portant la capacité de carburant à 525 litres, cf. Les Ailes, no 482, 11 septembre 1930.
↑ Dans les Feuillets encyclopédiques de documentation espérantiste, elle fait part de ses difficultés pour se faire comprendre lors de son atterrissage à Uhring, et reconnaît que « l’utilité de l’espéranto pour les aviateurs n’est pas discutable », cf. Henri Masson, L’idée de langue internationale à travers les noms de voies de circulation de La Roche-sur-Yon [archive].
↑ Le combat des femmes sous la Troisième République (1871-1940) [archive].
↑ Cf. Henri Masson, op. cit.
↑ a et b Jacques Cheymol, Alain Fradet, Maryse Bastié : de Limoges-Feytiat à Lyon-Bron, Limoges : Conservatoire aéronautique du Limousin, 2010, p. 28
↑ Jacques Cheymol, Alain Fradet, Maryse Bastié : de Limoges-Feytiat à Lyon-Bron, Limoges : Conservatoire aéronautique du Limousin, 2010, p. 46
↑ a, b, c, d, e et f Jacques Cheymol, Alain Fradet, Maryse Bastié : de Limoges-Feytiat à Lyon-Bron, Limoges : Conservatoire aéronautique du Limousin, 2010, p. 50
↑ a, b, c et d Jacques Cheymol, Alain Fradet, op. cit., p. 63
↑ a, b, c et d Jacques Cheymol, Alain Fradet, op. cit., p. 80
↑ Timbre-poste à l'effigie de Maryse Bastié [archive]

Another heartache, another failed romance diraient certains...
Avec la mémoire de Maryse Bastié, nous sommes des "I must be warmer now" ( Je dois être plus aguerri désormais)

La conscience et la volonté de ces aviatrices et de ces aviateurs de l'infini tout comme les marins et caravaniers !

Remarques de
TAY
La chouette effraie
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:35

Léna Bernstein est une aviatrice française d'origine russe, née à Leipzig (Allemagne) en 1906, morte à Biskra (Algérie) le 3 juin 1932. Les parents de Léna Bernstein, d'origine russe, ont émigré en Allemagne, puis en France. Léna obtient son brevet de pilote à l’école civile d’Aulnat, près de Clermont-Ferrand, sous la protection des as de 14-18 Gilbert Sardier et Louis Chartoire. Elle « monte » à Paris avec l’intention de battre des records. Sans fortune, elle doit se battre en permanence pour parvenir à satisfaire sa passion du vol. Elle vole sur un Potez VIII, puis obtient le prêt du Caudron C-109 no 2 de Maurice Finat, as de la voltige.

Sommaire

1 Premier record de distance en ligne droite
2 Record de durée en circuit fermé
3 Tentatives de raid
4 Dernier raid
5 Notes
6 Sources

Premier record de distance en ligne droite

En 1929, elle tente le record de distance en ligne droite, en traversant la Méditerranée. Les autorités ne l'autorisent qu'à tenter son essai vers le nord, ce qui lui est impossible car son petit Caudron C109 motorisé par un Salmson 40CV, surchargé de carburant, mettra du temps pour atteindre une altitude suffisante : sa seule solution est de faire semblant d'obtempérer, mais de partir vers le sud et de survoler la Méditerranée. Le premier essai s'arrête quelques kilomètres après s'être engagée au-dessus de la Méditerranée : secouée par un très fort mistral, l'aviatrice doit se résoudre à vider son carburant et faire demi-tour. Asphyxiée par les vapeurs d'essence, elle perd connaissance, mais elle réussit à poser son avion à la dernière minute, suscitant l'admiration pour son atterrissage impeccable avec un vent violent. Elle repart le lendemain, dans de meilleures conditions. Au-dessus de la Corse, elle s'aperçoit que son réservoir est presque vide : le robinet du « vide-vite » ouvert la veille, a été mal refermé. Elle doit se poser d'urgence sur l'aérodrome italien de Pise, alors sous le commandement de l'armée de l'air de Mussolini. On lui reproche de n'avoir pas d'autorisation de survol de l'Italie et l'avion est confisqué. Le lendemain, au prétexte de montrer à un mécanicien un problème technique, Léna s'installe aux commandes et réussit à décoller, abandonnant sur place sa combinaison de vol, son casque, ses cartes... Enfin à sa troisième tentative, le 19 août 1929, elle franchit d’un coup d’aile, d’Istres à Sidi-el-Barani, en Égypte, la distance de 2 268 km. Elle est le second pilote, et la première femme, à traverser la Méditerranée après l'exploit de Roland Garros datant du 23 septembre 1913.
Record de durée en circuit fermé

En 1930, elle s’attaque au record de durée que détient Maryse Bastié (26 h 47). Les 1er et 2 mai, sur le Farman 192 no 4 F-AJLU spécialement préparé, elle vole pendant 35 h 45, battant le record de durée de pilote seul à bord détenu jusque là par Lindbergh. Maryse Bastié lui reprendra ce record en septembre, sur un Klemm, appareil plus puissant.
Tentatives de raid

Après son record, elle continue à voler sur le même appareil, en préparant un raid jusqu’à Tokyo, avec le mécanicien Guitton. Le raid est sponsorisé par les Galeries Lafayette, dont le nom est peint sur le fuselage. Après de multiples déboires, ils décollent le 8 novembre 1930 de Toussus, mais ce raid sera un échec1.

En 1931, Léna Bernstein tente un raid sur Saigon qui s’interrompt par un atterrissage forcé en Inde. Elle doit se battre pour obtenir un nouvel avion, réussit à avoir le Farman F-230, moteur Salmson AD9 40CV, no 10 F-ALGJ, pour reprendre son projet de raid, grâce à un mécène, Guy Guidotti, en échange de leçons de pilotage. Le petit appareil est baptisé Zanzi, en présence d'Henri Farman, par la comtesse Pélissier de Malakoff, le 16 avril 1931 à Toussus-le-Noble. Le 30 mai 1931, à 3 h du matin, à sa deuxième tentative de décollage, l'avion surchargé de 415 litres de carburant est renversé par une rafale de vent, sur une piste en réfection à Istres. Léna Bernstein, blessée à la tête, une cheville brisée, de multiples contusions, est transportée à l'hôpital de la Conception de Marseille.

Un industriel marseillais, ancien pilote de guerre, lui fournit un nouvel appareil : un Farman F-236 no 3 F-AMLB, version monoplace de record du F-230, à l'envergure légèrement agrandie. Encore mal remise, Léna quitte l’hôpital sans payer les soins.
Dernier raid

En 1932, elle obtient la nationalité française. Elle prépare un nouveau raid, qui consisterait à rallier Biskra, en Algérie, à Bagdad, en survolant le sud tunisien, 900 km de mer, puis l'Égypte et les montagnes du Liban. Elle s'est rendue à Biskra quelque temps avant pour y préparer son départ. Interdite de vol par l’administration2, poursuivie par les huissiers, elle réussit en juin à atteindre Alger en trompant la vigilance des autorités, puis l’aérodrome de Biskra, où le petit Farman est renversé par une tempête. Les dégâts sont minimes. L’aviatrice est accueillie et entourée par de nombreux amis : le maire de Biskra et son épouse, le général du Jonchay, le colonel Pierre Weiss, Lucien Schmidt, président du Comité d'Aviation de Tourisme de Biskra... Mais elle est épuisée, physiquement et moralement. Le 3 juin, elle se fait conduire en taxi dans le désert, puis renvoie le chauffeur. On retrouvera son corps deux jours plus tard, auprès d’une bouteille de champagne et d’un tube de médicaments vide.

Léna Bernstein est enterrée au cimetière de Biskra. Quelques mois plus tard, son adversaire et amie Maryse Bastié vient se recueillir sur sa tombe.
Notes

↑ Crezan Aviation [archive]
↑ Les F-230 ont été un temps interdits de vol, à la suite de l'accident qui a coûté la vie à Jean de Permangle et Marcel Lalouette (ce dernier, employé de Farman, avait initié en France le pilotage sans visibilité et secondé Léna Bernstein lors de son record de 1929).

Sources
Pierre Jarrige, L'aviation légère en Algérie, 1909-1939, Saint-Ferréol (Revel, 31250, P. Jarrige, 1992 (ISBN 2-950-66200-5)
Roland Tessier, Femmes de l'Air, Corréa, [sd]
Jean Monsarrat, Pilotes de records, Plon, 1939
Bernard Marck, Les aviatrices : Des pionnières aux cosmonautes, Paris, L'Archipel, 1993 (ISBN 978-2-909-24126-5)

Certains disent que le suicide conduit les âmes à errer dans l'infini et sans repos...
j'adresse mes prières à Madame Léna Bernstein qui est de ces fantomes;
qui conduisent les âmes dans des lieux reculés, Biskra (arabe: بسكرة, tamazight : Biskra in Tifinagh.svg
et en chaoui Beskerth ou Tibeskert) afin d'y apercevoir le cheùi ou chemin des destinées...
Un ange du désert est Léna Bernstein, libre des rancoeurs du sentier d'or et de ces artifices...
Une âme libre... Ni démon, ni ange : Matériel et Immatériel tout comme le vent;
se moquant des djinns et des vaniteux, elle est dans le coeur de l'infini par les prières
de son amie, Maryse Bastié...

Azemmur - Ma terre et ses oliviers

Cueillons nos olives

Elles sont noires et bien mûres

Oh ! Terre bien-aimée

Oliviers de nos ancêtres

Cueillons nos olives

Dans l'hiver et le froid

Oh ! Terre bien-aimée

De l'aube au crépuscule, nous te protégerons

Aujourd'hui comme demain

Qu'il fasse soleil ou qu'il pleuve

Tu restes notre terre, notre soeur

Et notre poésie

Cueillons nos olives

Avec leur feuillage

La beauté kabyle

N'est pas faite pour être cachée

Azemmur - Ma terre et ses oliviers


Source:
http://perso.djurdjura.mageos.com/
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:40

Le 17 juillet 1924 dans le ciel : Coupet et Drouhin volent durant près de 38 h

Histoire de l’aviation – 17 juillet 1924. Le 17 avril 1923 à Dayton, était établi un nouveau record du monde de durée, les aviateurs américains John A. Macready et Oakley G. Kelly parvenant à tenir l’air durant 36 heures, 4 minutes et 34 secondes, avant de rejoindre la terre ferme. Un record auquel se sont attaqués les aviateurs français Etienne Coupet et Maurice Drouhin, prenant leur envol le 16 juillet 1924.

Ce 17 juillet 1924, Etienne Coupet et Maurice Drouhin poursuivent leur tentative sur le circuit Chartes – Etampes, faisant 200 kilomètres, et ce n’est que dans la soirée qu’ils finiront par se poser, un atterrissage contraint alors qu’ils leur restent du carburant, car le mauvais temps les empêche de continuer à tourner. Une déception pour eux, mais vite dissipée par le fait que le record des Américains est battu.

En effet, Etienne Coupet et Maurice Drouhin ont évolué dans le ciel durant 37 heures, 59 minutes et 10 secondes, pilotant pour réaliser cette performance un appareil Goliath Farman F-60 à moteur de 12 cylindres en W, à savoir un Farman 12 WD, et à hélice Chauvière disposant de quatre pales, l’aéroplane affichant 28 mètres d’envergure et 170 mètres carrés de surface.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9022665w.r=farman.langFR

René Couzinet (1904-1956)
de la gloire à la déchéance

On dit souvent de l'aviation qu'elle est une passion qui ronge jusqu'à la moelle ceux qui l'ont embrassée. Ceci est forcément vrai lorsqu'il s'agit de René Couzinet, le père de l'Arc-en-Ciel, ce trimoteur qui, en 1933, effectua la traversée aller-retour de l'océan Atlantique sud, ralliant du même coup Paris à l'Argentine. Car Couzinet, un Vendéen né près de La Roche-sur-Yon en 1904, sacrifia sa vie entière aux avions. Sans concessions aucune, sans regrets non plus, ce qui fut parfois un fardeau trop lourd à porter sur ses épaules.

L'histoire (ou plutôt les histoires) de Couzinet, ingénieur en aéronautique passé par les Arts et métiers d'Angers (Maine-et-Loire), mérite que l'on s'y attarde. Fasciné dès l'adolescence par le vol des hirondelles, dont presque tous ses avions calqueront la forme, il recueille rapidement les fruits de son travail en construisant à l'âge de 23 ans son premier aéroplane, le Couzinet 10, qui est le premier des trois Arc-en-ciel mis au point avant la Seconde guerre mondiale. Le Couzinet 10, que René achève alors qu'il est toujours officier au 34e Régiment d'aviation basé au Bourget, présente quelques innovations techniques révolutionnaires pour l'époque, comme la surpuissance ou l'accessibilité des moteurs en vol. Innovations qui ne suffisent pas à convaincre les services officiels du ministère de l'Air, si bien que le certificat de navigabilité lui est longtemps refusé.

L'Arc-en-Ciel n° 1 s'écrase sur l'aérodrome d'Orly le 8 août 1927. Le crash entraîne la mort du pilote Maurice Drouhin et d'un mécanicien. Sur le point de quitter les chaînes de montage, le n° 2 finit en cendres après l'incendie, au soir du 17 février 1930, des ateliers que l'industriel Émile-Louis Letord a mis à la disposition de Couzinet à Meudon (Les Hauts de Seine). Le n° 3, le Couzinet 70 dans la nomenclature maison, sort d'usine début 1932. Jean Mermoz l'acheminera à Buenos Aires un an plus tard, avec son concepteur à ses côtés. À leur retour en France, ils seront accueillis en héros. René Couzinet a 29 ans. Il est au faîte de sa gloire.

Vendu à Air France avant d'être réformé en 1937, le Couzinet 70, devenu 71 après diverses modifications, est le plus connu des avions construits par l'ingénieur vendéen. Il en existe pourtant beaucoup d'autres dans son catalogue. Parlons du Biarritz (Couzinet 33), que le baron Charles de Verneilh emmena, courant 1932, jusqu'en Nouvelle-Calédonie, du Couzinet 40, trimoteur très performant réalisé en 1934 mais qui eût une durée vie de très courte, du Couzinet 100, avion de tourisme dont on perd la trace après son achat, en 1936, par les Républicains espagnols ou encore de l'Air Couzinet 20 B4, un bombardier que l'invasion allemande de 1940 mit au pas. Plus de cent projets sont référencés dans les archives de la SA ARC et de Transocéanic. Moins d'une vingtaine a vu le jour.

Homme de caractère, ingénieur à l'ego surdimensionné, René Couzinet, tout au long de sa carrière, s'est en permanence heurté aux pontes de l'aéronautique (l'ingénieur Suffrin-Hébert en particulier), qui, il est vrai, ne l'ont pas ménagé non plus. Une incompréhension, parfois une lutte impitoyable, qui laissa des traces dans les deux camps. Pour Couzinet, les conséquences furent telles que son dernier aéroplane, l'Air Couzinet 10, un bimoteur destiné au service postal français, vola en 1937, moins de cinq ans après qu'il eut triomphé de l'Atlantique sud.

Même au Brésil, où le président Gétulio Vargas lui confia (au début des années quarante) la direction technique de la toute nouvelle fabrique nationale d'avions, René Couzinet, mis à l'index par les Américains, ignoré par la France libre, ne réussit jamais à se refaire une santé. Pas plus d'ailleurs qu'à son retour en France au sortir de la Seconde guerre mondiale. Ses rares projets d'avions crédibles firent long feu, ceux liés aux hydroglisseurs pareillement. Quant à sa " soucoupe volante ", l'Aérodyne à ailes multiples, elle ne dépassa pas le stade de la maquette en bois.

Ces nouvelles désillusions expliquent au moins en partie sa fin de vie tragique, quand, le dimanche 16 décembre 1956, il mit fin à ses jours, entraînant dans la mort son épouse, Gilberte, l'ancienne femme de Jean Mermoz. Terrible destin pour cet écorché vif qui rêvait de laisser une trace indélébile mais qui, finalement, ne laisse que le sentiment d'un immense gâchis, d'une carrière inachevée.

Un précurseur de l'aviation moderne

René Couzinet est souvent qualifié de génie par les historiens de l'aviation, qui louent son côté visionnaire et son culot monstre. À défaut d'être génial, une notion bien vaste et abstraite, il va de soi que l'ingénieur vendéen fut un précurseur alors que nombre de ses collègues constructeurs tâtonnaient. Certaines de ses théories (l'excédent de puissance notamment), retouchées tout au long du XXème siècle, ont d'ailleurs toujours cours mais presque tout le monde l'a oublié.

Lorsque l'Arc-en-Ciel n° 1 sort d'usine au début de l'année 1928, la presse de l'époque lui consacre des articles dithyrambiques. Les journalistes n'ont de cesse de vanter les mérites de ce monoplan à aile basse sans mâts ni haubans, qui pèse 16 tonnes, dont l'envergure dépasse les 27 mètres et qui possède trois moteurs. Le Couzinet 10 dispose de plusieurs réservoirs qui, au total, peuvent contenir plus de 6 000 litres d'essence, ce qui lui procure un rayon d'action de 10 000 kilomètres. Enfin, cet aéroplane révolutionnaire, qui renvoie les biplans et les sesquiplans d'alors au rang d'antiquités, annonce une charge alaire de 100 kilos par mètre carré de voilure alors que la norme officielle plafonne à 50 kilos !

Jusqu'en 1937, date à laquelle volera son dernier prototype, l'Air Couzinet 10, René Couzinet ne déviera que rarement de ses postulats, ceux qui ont fait sa renommée et qu'ont repris à leurs comptes quelques avionneurs, tel l'Allemand Claude Dornier. C'est sans doute là l'une de ses principales erreurs. En étant un peu plus attentif aux conseils des techniciens de ses sociétés mais aussi de ceux des services officiels, Couzinet aurait sans doute pu apporter d'importantes améliorations à ses avions, améliorations qui lui auraient permis, éventuellement, de garder l'avance qu'il avait prise à la fin des années vingt.

Ancien pilote d'essai, Jacques Lecarme, qui a rédigé de nombreux rapports après avoir volé sur des avions Couzinet, en est intimement convaincu : " Indéniable animateur, [Couzinet] aurait dû avoir plus confiance dans son équipe et s'il avait, comme Marcel Bloch [le futur Marcel Dassault], écouté le Centre d'essais, il aurait pu conserver son avance avec des avions meilleurs car ils étaient capables d'être améliorés au prix d'un travail peu important "*.

L'histoire des essais en vol (1914-1940), Louis Bonte (avec les témoignages de Paul Badré, Pierre Humbert, Jacques Lecarme…), Docavia.

L'homme des « mirages »

Au cours de sa carrière, René Couzinet ne construisit pas que des aéroplanes.

Dès 1928, il déposa un brevet dans lequel figure une description détaillée d'une machine alors peu usitée par ses contemporains : l'hydroglisseur. C'est toutefois au Brésil, au sortir de la Seconde guerre mondiale, qu'il lança son modèle le plus connu, le RC 125. Celui-ci ne trouva jamais preneur, pas plus que les suivants (à de très rares exceptions près), malgré l'intérêt relatif que pu porter un moment le gouvernement français à ce moyen de navigation. Pourquoi ? Les hydroglisseurs Couzinet coûtaient cher non seulement à la construction mais aussi à la maintenance. Quant aux tentatives du constructeur pour vendre le concept en Afrique ou en Amérique du sud, toutes échouèrent, les fleuves de ces contrées lointaines mal entretenus ne pouvant assurer une navigabilité en toute sécurité.

Autre sphère d'investigation de Couzinet : l'Aérodyne à ailes multiples ou RC 360, ce drôle d'engin qui a la forme d'une soucoupe volante. Revenu en France, privé de marché d'État pour d'éventuels avions de sa conception, le constructeur s'intéressa au problème du décollage vertical (c'était la mode dans les années cinquante) et fabriqua, dans ses ateliers de l'île de la Grande-Jatte, à Levallois-Perret, une maquette en bois au trois-cinquième de ce RC 360 présenté comme l'avenir de l'aviation. Mais la " soucoupe volante " de René Couzinet ne vola point, l'administration ayant estimé qu'elle n'avait pas à investir dans un projet pour le moins utopique.

L'hydroglisseur, l'Aérodyne à ailes multiples, deux " mirages " auxquels René Couzinet crut avec beaucoup de conviction. Ses désillusions furent d'autant plus grandes.


Jean Mermoz, l'ami et le complice



L'amitié sincère qui unit René Couzinet et Jean Mermoz a souvent été montrée du doigt comme étant une simple alliance de circonstances, professionnelle tout au plus.

C'est faux. Le constructeur et le pilote, qui se sont rencontrés pour la première fois en août 1932, ont rapidement sympathisé bien qu'il soit exact que le père de l'Arc-en-Ciel, à la recherche d'un aviateur pour traverser l'océan Atlantique sud, ne voulait pas, du moins au début, de l'Archange au motif que celui-ci, en raison de sa flatteuse réputation, ferait de l'ombre à son " enfant ". Couzinet changea vite d'avis. Une vraie complicité était née.

En vérité, René Couzinet et Jean Mermoz comprirent vite que leur combat respectif se rejoignait sur de très nombreux points. Ils n'avaient qu'une idée en tête : améliorer la qualité des avions et, par conséquent, la sécurité des vols. Comment ? En faisant admettre une fois pour toutes au ministère de l'Air et à ses services techniques que même au-dessus des mers et des océans l'avion terrestre, du fait de ses performances, était supérieur à l'hydravion, lequel avait les faveurs de l'administration pour les parcours maritimes. Ce ne sera pas le cas et Mermoz, en décembre 1936, disparaîtra à bord d'un hydravion Latécoère.

René Couzinet ne se remettra jamais vraiment de la disparition prématurée de son ami, qui était également son meilleur soutien au sein d'Air France. C'est aussi par fidélité qu'il épousera, en octobre 1939, sa veuve, Gilberte Chazottes. Un mariage pour le meilleur et, malheureusement, pour le pire.

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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:44

Le voile du silence

DJURA

Une jeune Kabyle se voit condamnée à mort par sa famille, parce qu'elle a pris un Français pour compagnon et conçu un enfant avec lui.

Cela se passe en 1987 et la victime de cette « expédition punitive » n'est autre que l'auteur de ce livre, fondatrice du groupe musical bien connu DJURDJURA.

Autour de ce témoignage hallucinant, Djura nous entraîne des montagnes de Kabylie aux cités d'urgence pour immigrés, dans un monde où le déracinement culturel va de pair avec un incroyable archaïsme de la condition féminine.

Un document saisissant, qui recoupe des thèmes d'une brûlante actualité dans la France et l'Europe contemporaine.

Editions Michel Lafon - 1990 Le Livre de Poche - 1991

Source:
http://perso.djurdjura.mageos.com/

DJURA FEMME REBELLE
La fondatrice du groupe Djurdjura vient de publier le récit de sa vie ses luttes, ses souffrances et affirme sa confiance dans son peuple

« QUAND le bon Dieu éternue, il envoie des narcisses », dit un poème de chez nous. Chaque printemps, Dieu inonde ainsi mon village natal, Ifigha, accroché telle une grappe en haut de la colline, au pied des monts du Djurdjura. » C’est Djura qui parle. L’âme du groupe Djurdjura vient de publier un livre, « Le voile du silence » (1) dans lequel elle nous apporte la vie d’une petite fille de Kabylie, née peu de temps avant le déclenchement de la guerre de libération algérienne, celle de l’adolescente émigrée à Paris pendant les années de guerre et vivant dans les taudis du boulevard Massena, celle enfin de la jeune femme qui veut vivre libre et que son frère a failli tuer parce qu’elle avait choisi de vivre avec un homme qui n’était pas de sa culture, de sa tradition, de sa religion.

« Dans un livre on ne peut pas tout dire. J’ai privilégié le récit de mon expérience, de mon expérience de femme, dans un pays qui est l’Algérie. Et, évidemment toute l’histoire et le passé de l’Algérie se reflètent dans mon histoire. Une histoire vécue, pas un ouvrage de sociologie. »

C’est sur son petit bateau amarré à un quai de la Seine à l’ouest de Paris et où elle vit avec son compagnon et son fils Riwan - « En berbérie, cela veut dire « enfant de la musique », dans la Bretagne d’Arthur et de la Table Ronde, cela signifie « le roi qui avance » - que Djura nous a parlé de son pays, de ses espoirs et d’elle-même.

Les femmes algériennes ont combattu pendant la guerre d’indépendance. Et pourtant dès la libération il y eut une sorte de replis sur soi. Comment expliquer cela ? « On n’ignorait pas que les femmes étaient un potentiel humain, qu’elles étaient des forces de travail. Or, on l’a aussi vu ailleurs, au lendemain des libérations, des indépendances, les femmes ont repris leur place derrière les fourneaux et n’ont pas eu la place qu’elles espéraient avoir. Elles se sont senties trahies. Aujourd’hui on paye les pots cassés d’une politique qui a occulté le droit à la parole du peuple algérien et des femmes. Dans un pays rural comme le nôtre, les femmes sont une force de production. Elles travaillent dans les champs et, en même temps, élèvent les enfants. Elles n’ont pas peur du travail. Si on les avait utilisées pour le développement du pays, l’Algérie n’en serait pas là. »

Les récentes élections locales, avec la victoire du FIS, sont pour Djura un encouragement à la lutte. Ces élections, « pour la première fois véritablement libres, ont révélé la situation catastrophique dans laquelle se trouve le pays. Mais ce peut être l’occasion d’un nouveau départ. Si la jeunesse est descendue dans la rue en octobre 1988, ce n’est pas seulement pour, aujourd’hui, cautionner le FIS. C’était avant tout parce qu’il y a un sentiment de ras-le-bol général et une tentative d’aller vers autre chose. En même temps il est vrai que de nombreux jeunes ont été endoctriné dès leur enfance avec une arabisation mal fichue, une politique de scolarisation ratée. »

Il y a aussi les rêves factices, « les merveilles de l’occident. Ali au pays des merveilles... le pays d’émigration. C’est vrai qu’on a laissé entrevoir du Dallas, et les gens ont rêvé finalement pour rien. Aujourd’hui on s’aperçoit que les conditions de vie n’ont pas changé et que l’on se retrouve toujours à dix ou à quinze dans un appartement d’une pièce, au chômage, sans loisirs. Il fallait que cela éclate. »

« Je ne pense pas que la toute puissance du FIS va durer. Il ne propose rien de concret. Il propose le paradis, c’est-à-dire la mort... en attendant le paradis. Le peuple algérien est un peuple rebelle, qui a toujours refusé la soumission. Il y a en Algérie des gens de bonne volonté, des gens qui sont pour la liberté et pour la démocratie, il y a des femmes qui sortent dans la rue. Il y a donc une réelle prise de conscience. Et j’ai apporté ma petite pierre à ce qui est à construire. »

Le livre ? « Un prolongement de mon travail musical. Aussi une nécessité pour moi. Raconter mon histoire le plus simplement possible. Et parce que je voulais que l’on sache que derrière Djurdjura - une image souriante de l’Algérie une image séduisante de la femme algérienne - il y avait une femme qui a souffert. Ce sont mes larmes et mon vécu quotidien que je pose là. Mon livre m’a servi de thérapie et j’espère qu’il servira à d’autres femmes et à d’autres hommes, aussi, pour comprendre ce qui se passe et pour réagir. Les gens commencent à se rendre compte que si une femme n’est pas heureuse ils ne sont pas heureux, eux aussi.

« Je sais que dans la communauté émigrée en France, on est fier d’avoir un groupe qui représente à la fois notre culture, une belle image de l’Algérie et de la femme algérienne. Et en même temps pour moi c’est une démarche très importante : Djurdjura ne passe pas autant qu’il le faudrait dans les médias français. On parle d’intégration et on ne donne pas les moyens de la réaliser. Car comment peut-on parler d’intégration des gens et les amener au respect mutuel si on ne fait pas un pas pour faire connaître leur culture et pour la mettre en valeur. Quand, finalement dans les récitals de Djurdjura, on voit deux peuples, deux communautés se rencontrer, c’est déjà de cette manière là qu’on peut lutter contre le racisme. Parce que l’on se rencontre autour d’un moment de joie, de plaisir, et en même temps on apprend à se regarder, à se comprendre et à se respecter. Dans la communauté émigrée, les gens ne demandent pas mieux que de s’intégrer, que de tendre la main à leurs amis français. Pour cela il faut arrêter cette propagande d’images négatives qu’on donne sans arrêt, de l’immigré. »

(1) Editions Michel Lafon - Edition°1

source :http://www.afrik.com/article4271.html

Cette bouleversante histoire retrace la vie de Djura, une femme d'origine algérienne qui a choisi de faire sa vie avec un compagnon francais, cette histoire retrace son destin de femme partagée entre deux cultures ... Elle doit faire face à d'innombrables tortures que lui font subir sa famille en particulier son frere, ainsi que de nombreuses séquestrations... Un témoignage aussi vrai que bouleversant, et parfois choquant, un livre à lire plein d'émotions parfaitement écrit que je vous conseille de lire.

source: http://www.plebicity.com/Stat/ConsultAvis_13847.htm

Nura - Norah

Ce simple prénom d'une jeune fille de seize ans tuée par sa famille rappellera l'absurdité et l'intolérance d'une tradition qui choisit ses victimes parmi les plus faibles et les plus innocentes.

Norah, voici une lettre

Que tu ne liras pas

Car ton corps gît sous la terre

Grâce à toi, nous sommes unis

Pour défendre la jeunesse future

Ton cri résonne encore

Et fera le tour du monde.

A jamais tu es notre mémoire

Demain, nous chanterons ta beauté

Tes frères t'ont assassinée

Quelle vérité difficile à admettre

Pour justifier leur crime

Voici le prétexte invoqué :

« Elle a dépassé les limites

Elle nous a déshonorés ».

Hélas, ce que nous redoutons arrive

Pour un mot, pour une idée, tu peux mourir.

Tu étais comme une fleur, une pure beauté,

Norah, tu avais seize ans,

Et dans ton coeur : la beauté du monde

Et pour toi et nos soeurs, nous chanterons

Nous soulèverons les montagnes

Nos mots seront tranchants et aiguisés,

Ils feront valoir la dignité.

Contre les gens qui médisent,

La vérité est une source limpide.

Source:
http://perso.djurdjura.mageos.com/

Message des aviatrices rêveuses et des aviateurs rêveurs qui furent de l'aventure de
La Compagnie générale aéropostale (généralement connue comme simplement « l'Aéropostale ») est une compagnie aérienne française basée à Toulouse - Montaudran. D'abord sous le nom de Société des lignes Latécoère en 1918, puis de Compagnie générale d'entreprises aéronautiques (1921-1927), l'idée d'une ligne aérienne transatlantique consacrée au service postal mais aussi au transport de passagers, rêvée par Pierre-Georges Latécoère, se réalise au fil des années 1920 sous l'impulsion de Marcel Bouilloux-Lafont, repreneur de « la Ligne » sous le nom de Compagnie générale aéropostale en 1927. À la suite de difficultés financières, la compagnie est mise en liquidation judiciaire en 1931 et ses actifs sont repris par l'État français en 1933 au sein d'un nouvel ensemble dénommé Air France.

Développée au lendemain de la Première Guerre mondiale, l'aviation postale doit beaucoup au courage de ses premiers pilotes, véritables pionniers de l'aviation, que certains considèrent comme des héros. En effet, dans les années 1920, chaque vol est une aventure risquée, qui peut être fatale. Le quotidien et les exploits de ces pilotes nous sont rapportés par l'écrivain Antoine de Saint-Exupéry — pilote de l'Aéropostale lui-même — dans son roman Vol de nuit (qui décrit un vol postal en Amérique du Sud), ainsi que dans d'autres œuvres.

Dès 1918, Pierre-Georges Latécoère imagine une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l'Espagne et le Maroc. C'est le vol du 25 décembre 1918 avec un Salmson 2A2 qui est considéré comme le vol inaugural. Il fonde alors la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques qui crée puis exploite les lignes Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) et Rio-Recife au Brésil. Il s'entoure notamment de Beppo di Massimi qui est désigné comme administrateur des lignes aériennes Latécoère à Madrid, de Didier Daurat qui devient directeur d'exploitation et est chargé du recrutement des pilotes qui doivent d'abord effectuer « le royal cambouis », c’est-à-dire rester au sol pour effectuer la maintenance des avions. C'est chez Latécoère que Mermoz, Saint-Exupéry et Guillaumet ont fait leurs premières armes, non sans difficultés : les tribus maures capturent les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons, Saint-Exupéry négociant souvent avec ces tribus insoumises. Très vite les avions volent à deux au cas où l'un tombe en panne1.

L'Aéropostale est fondée en avril 1927. Marcel Bouilloux-Lafont, maire d'Étampes de 1912 à 1929 et conseiller général de Seine-et-Oise de 1919 à 1932, crée la Compagnie Générale Aéropostale, plus connue sous le nom d'« Aéropostale » en achetant 93 % de la C.G.E.A (Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques) de Pierre Georges Latécoère qui faute de moyens financiers et d'appui politique, renonce à son projet, relier la France à l'Argentine.

La liaison Europe-France-Amérique du Sud, la possession et le contrôle des lignes aériennes étant pour l'avenir d'une nation d'importance capitale, en lutte engagée entre l'aviation française et l'aviation allemande, voit le jour dès le 1er novembre 1927 avec le tronçon Natal-Buenos-Aires. La jonction entre les tronçons France-Afrique et le tronçon de l'Amérique du Sud se fait le 1er mars 19282. Le personnel affecté à ce service comprend outre les chefs de bases, 72 pilotes, 200 mécaniciens, 50 radios, 400 manœuvres, 40 officiers de marine, 300 marins. Le matériel se compose de 200 avions, 10 hydravions, 500 moteurs, 6 avisos rapides, 4 dépanneurs, 6 vedettes, 3 citernes à mazout, 2 citernes à eau.

À la fin de l'année 1928, il rassemble 80 pilotes, 250 mécaniciens, 53 radios, 260 marins, 318 avions, 21 hydravions, 1351 moteurs, 6 avisos, 10 vedettes et 4 dépanneurs3.

À partir de la traversée de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930, la liaison avec l'Amérique se fait entièrement en avion. Dès lors se multiplient de nombreuses lignes sur ce continent4.

Si la compagnie a cru devoir, dès le début, effectuer toutes les dépenses nécessaires à l'organisation complète de sa ligne, c'est que, face à des concurrents puissants et fortement soutenus par leurs gouvernements (telle la Lufthansa ou la Pan Am), elle a voulu gagner de vitesse ceux qui tentaient de lui barrer la route. Grâce à cette organisation, coûteuse mais complète et efficace, la Compagnie a obtenu des résultats qui n'ont rencontré partout, et spécialement à l'étranger, que des éloges.

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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:45

10 novembre 2006
Soif du livre en Algérie

source:
LE MONDE DES LIVRES | 09.11.06 | 12h18

T raditionnellement c'est à la mi-septembre que se tient le Salon international du livre d'Alger (SILA). Cette année, en raison du ramadan, les organisateurs ont décidé de repousser la manifestation à la fin octobre (du 30 octobre au 10 novembre). Un changement de date heureux pour beaucoup de professionnels puisqu'il évite, outre les chaleurs de septembre, la rentrée scolaire, période lourde financièrement pour les familles. Celles-ci n'ont d'ailleurs pas manqué de venir en nombre dès les premiers jours, grâce à un long week-end de trois jours où l'on célébrait, sur fond de chants patriotiques, le 52e anniversaire de l'Appel de l'indépendance.

"Pour cette édition, explique Ahmed Boucenna, président du comité d'organisation, nous avons augmenté la superficie à 10 500 m2 contre 8 500 m2 afin d'accueillir davantage d'exposants." De 660 en 2005, le nombre d'exposants est passé à près de 700, originaires de 23 pays, parmi lesquels trois nouveaux venus : le Venezuela, l'Iran et l'Italie. L'Egypte et le Liban, côté arabophone, la France et la Belgique, côté francophone, se taillaient la part du lion. Quant à l'Algérie, avec 120 exposants, elle avait doublé son nombre de participants.

Cette extension n'allait pas sans quelques grincements de dents. "A l'heure où ailleurs la durée des salons est raccourcie, celle du Salon d'Alger est rallongée en dépit du bon sens, s'irrite Selma Hellal, codirectrice avec Sofiane Hadjaj de Barzakh, une dynamique maison d'édition qui promeut la jeune littérature algérienne. C'est sans doute une concession faite aux éditeurs et grossistes arabes qui voient dans le marché algérien une aubaine et viennent avec de fortes cargaisons. C'est une foire plutôt qu'un salon dans le sens où l'on vend de la marchandise plutôt que des droits."

Abdallah Benadouda, responsable éditorial des éditions Chihab, va plus loin : "Lorsque la manifestation a repris en 2000, l'objectif était d'en faire un salon professionnel. Or il prend de plus en plus une tournure commerciale." Et de stigmatiser avec d'autres la division opérée depuis deux ans entre les arabophones, réunis dans le pavillon A, de loin le plus important, et les francophones et les éditeurs étrangers, regroupés dans le pavillon C. "Nous avons essayé tous les systèmes, se défend Ahmed Boucenna, et finalement celui qui s'est imposé est la segmentation commerciale pour répondre aux attentes du public."

A "Kaboul", comme certains surnomment le pavillon A, étaient installés le stand de l'Arabie saoudite - qui distribuait des corans gratuitement le soir de l'inauguration - ainsi que certains éditeurs arabes - tels le Libanais Farabi (où l'on trouve les romans traduits de Jacques-Pierre Amette ou de Joseph Roth), l'Egyptien Dar al-Shorouq (Mahfouz, Ghitany...) ou encore Casbah, numéro un de l'édition en Algérie.

Passés ces grands de l'édition arabe, les présentoirs cèdent la place aux montagnes de cartons de cigarettes remplis de livres religieux... Des ouvrages qui, pour la première fois cette année, ont fait l'objet d'un contrôle par le ministère des affaires religieuses afin d'exclure tout livre ayant un caractère violent ou à tendance "djihadiste".

Au pavillon C, rares sont les piles de livres posées sur le sol. Sauf dans le stand d'Omega international (distributeur exclusif de Larousse) où, autour des pyramides de dictionnaires harmonieusement dressées, se presse un public jeune. "Le marché du livre est en forte progression, comme mon chiffre d'affaires, à deux chiffres", précise en souriant le directeur d'Omega qui, outre Larousse, propose des ouvrages à prix réduit des PUF, de Dunod, Dalloz, Masson ou Armand Colin. "Mais il reste une Bastille à prendre, celle du livre scolaire, toujours aux mains de l'Etat." Si une part des éditeurs français sont regroupés sur le stand du BIEF, d'autres comme Flammarion font stand à part. On y trouve des nouveautés comme Rendez-vous de Christine Angot ou Julien Parme de Florian Zeller. Chez Gallimard, on a souffert de retards de livraison. Conséquence, le public algérois ne devrait découvrir Les Bienveillantes, de Jonathan Littell, Goncourt 2006, que le 8 novembre.

MOBILISER LES PROFESSIONNELS

De problème d'importation, il en était question aussi chez l'Inas, un libraire et éditeur algérien de livres d'art et de patrimoine. Un appel y était placardé, destiné à mobiliser les professionnels du livre contre la loi qui limite les autorisations d'importation aux sociétés ayant un capital de 20 millions de dinars (environ 18 millions d'euros), contre 300 000 auparavant (260 000 euros). Cet appel concernait également le réseau des 80 librairies d'Etat privatisées en 2000 et aujourd'hui en péril.

"Je suis partagé entre la révolte de voir disparaître une bonne part de ces librairies et l'espoir depuis le rachat de la Librairie du tiers-monde par Casbah. A terme, nous allons assister à une véritable recomposition du paysage", explique Abdallah Benadouda. Un espoir que semblent partager d'autres professionnels qui attendent la loi-cadre sur le livre, prévue pour dans quelques mois, et le lancement d'"Alger, capitale culturelle du monde arabe 2007". Dans cette perspective, explique Radia Abed, présidente du Syndicat national des éditeurs du livre (SNEL) et patronne des éditions Sédia, le ministère de la culture a reconduit le système d'aide qui avait prévalu en 2003, lors de l'Année de l'Algérie en France. 1 500 exemplaires des 560 titres retenus par la commission du livre ont été pré-achetés. Radia Abed estime avoir été "censurée" - cinq de ses titres n'ont pas été retenus, parmi lesquels L'Attentat de Yasmina Khadra, grande vedette de ce Salon (L'Ecrivain, un autre de ses romans, figure sur la liste). Pour autant, elle se réjouit de l'engagement de l'Etat qui va ainsi "soutenir l'édition et permettre la création de nouvelles maisons".

Christine Rousseau


Le Monde
Article paru dans l'édition du 10.11.06

lien

(NDLR: double RECTIFICATIF

à la demande de Monsieur Mohamed Guerfi:

je tiens à vous signaler que Mme Radia Abed n'est pas la présidente du syndicat national de livres (S N L) c'est monsieur Mohamed Tahar Guerfi qui en le président .

Merci de bien vouloir rectifier

Salutations et bravo pour votre site

Posté par guerfi mohamed, 15 janvier 2007 à 09:39

Réponse:

Salam, Azul, Mohamed,

merci de me l'avoir signalé, je mets un rectificatif sous l'article (qui n'est pas de moi mais de Christine Rousseau, et tiré de LE MONDE)
et que je n'ai pas le droit de corriger!

Vous savez c'est fréquemment que j'ai constaté de la part des journalistes des erreurs et interversions concernant des personnes connues ou des membres de ma famille!

je fais donc le nécessaire.

Amicalement et sincèrement à vous
Tahheyyât Sbah

en effet Mme Radia Abed est responsable de la maison d’édition Sédia et présidente du Syndicat professionnel du livre (SPL)

Posté par KNTHMH à 14:33 - Culture berbère - Commentaires [4] - Permalien [#]
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:47

le pilote Drouhin va aider Maryse Bastié, née Marie-Louise Bombec à financer sa passion. Le 13 juillet 1928, il lui offre le poste de premier pilote. Elle établit alors avec lui un premier record féminin homologué de distance (1 058 km) à Treptow, en Poméranie.

La Poméranie est une région côtière au sud de la mer Baltique, située en Allemagne (Pommern) et en Pologne (Pomorze) entre et sur les rives des fleuves Vistule et Oder atteignant la rivière Recknitz à l'ouest.

Sommaire

1 Origine et signification du nom
2 Appellations géographiques
3 Histoire
4 Les plus grandes villes
5 Langue
6 Article connexe

Origine et signification du nom

Le nom Poméranie apparut vers l'an mille (cachoube : Pòmòrskô, slovince/vieux-poméranien : Pòmòrzé, polonais : Pomorze, allemand : Pommern, latin : Pomerania).

Il provient de la situation géographique de la région et signifie : « au bord de la mer » (en polonais : morze = la mer). On retrouve une étymologie comparable pour d'autres régions côtières en Europe (par exemple pour l'Aquitaine, dont le nom latin Aquitania signifie « pays des eaux »).
Appellations géographiques

Les appellations des différentes divisions de la Poméranie sont relativement ambigües, car elles recouvrent des réalités différentes selon qu'on se place d'un point de vue allemand ou polonais, ainsi que le montre le tableau ci-après :
< ouest Poméranie est >
Stralsund Anklam Szczecin
(Stettin) Kołobrzeg
(Kolberg) Słupsk
(Stolp) Gdynia
(Gdingen) Gdańsk
(Danzig)
Divisions actuelles Poméranie occidentale
(dans le land de
Mecklembourg-Poméranie-Occidentale) Voïvodie de Poméranie occidentale Voïvodie de Poméranie
Terminologie allemande
Pommern
« Poméranie » Pomerellen, Pommerellen
« Pomérélie »

Vorpommern
(dans l'usage moderne en excluant Szczecin)
« Poméranie antérieure » ou « citérieure »
Westpommern
« Poméranie occidentale » Hinterpommern
« Poméranie postérieure » ou « ultérieure »
Ostpommern
« Poméranie orientale »
Terminologie polonaise
Pomorze Zachodnie
(dans l'usage historique en incluant Słupsk)
« Poméranie occidentale »
Pomorze Szczecińskie « Poméranie de Szczecin »
Pomorze Nadodrzańskie « Poméranie de l'Oder » Pomorze
(dans l'usage historique en excluant Słupsk)
« Pomérélie », littéralement « Poméranie »
Pomorze Gdańskie
« Poméranie de Gdańsk »
Pomorze Wschodnie
« Poméranie orientale »
Pomorze Przednie
« Poméranie antérieure » ou « citérieure » Pomorze Tylne
« Poméranie postérieure » ou « ultérieure »

Quatre régions administratives de l'Union européenne portent aujourd'hui un nom qui inclut le mot « Poméranie » (d'ouest en est) :

en Allemagne :
le land de Mecklembourg-Poméranie occidentale (capitale : Schwerin) ;
en Pologne :
la voïvodie de Poméranie occidentale (chef-lieu : Szczecin),
la voïvodie de Poméranie (chef-lieu : Gdańsk),
la voïvodie de Couïavie-Poméranie (chef-lieu : Bydgoszcz).

L'histoire est très troublée. La région fut d'abord gouvernée par les ducs puis par les divers voisins : la Pologne, le Danemark, la Saxe, le Brandebourg, la Prusse, la Suède, puis l'Empire allemand.
Histoire
Localisation des slaves occidentaux.
Modification des frontières de la Pologne de l'an 1000 à 1945.

Dans la seconde partie du Xe siècle, la Poméranie devient une région de Pologne. Un évêché est créé à Kołobrzeg mais il est détruit quelques années plus tard, par les populations païennes locales qui refusaient la christianisation. À partir de 1030, la Pologne commence à se disloquer mais Casimir Ier le Restaurateur réussit à reconquérir une grande partie des régions perdues, reprenant la Mazovie et la Poméranie en 1047. Son successeur, Boleslas II le Généreux, perd le contrôle de la Poméranie qui reprend son indépendance.

La première trace écrite de monarques poméraniens date de 1046. Elle mentionne Zemuzil dux Bomeranorum (Siemomysl, duc des Poméraniens). La chronique de Gallus Anonymus (début du XIIe siècle) cite plusieurs ducs poméraniens : Swantibor, Gniewomir, et un troisième duc dont le nom n’est pas connu et qui avait son siège à Kołobrzeg.

Après trois campagnes militaires (1116, 1119 et 1121), la Poméranie est reconquise par Boleslas III le Bouche-Torse. Elle est divisée en quatre régions :

la Poméranie orientale (avec Gdańsk) est sous le contrôle direct de la Pologne qui nomme les gouverneurs ;
la Poméranie centrale (avec Słupsk et Sławno) devient un fief polonais gouverné par le duc Racibor Ier ;
la Poméranie occidentale (avec Kamień Pomorski, Kołobrzeg et Białogard) devient un fief polonais gouverné par le duc Warcislaw Ier ;
Szczecin et Wolin, de population allemande, obtiennent une large autonomie tout en restant des fiefs polonais.

Les successeurs de Racibor Ier ont gouverné le duché de Poméranie centrale jusqu’en 1238. Par la suite, les ducs de Poméranie occidentale, de Poméranie orientale, de Rügen et du Brandebourg se sont disputé la région.

Jusqu’en 1294, les gouverneurs de Poméranie orientale ont progressivement obtenu de plus en plus de pouvoir pour devenir des ducs de plus en plus indépendants, tour à tour vassaux de la Pologne ou du Danemark. Le duché s’est temporairement désagrégé en plusieurs districts : Gdańsk, Białogard, Świecie et Lubieszewo-Tczew.

Warcisław Ier de Poméranie a donné naissance à la dynastie des Griffon qui a gouverné le duché jusqu’en 1637. Selon les époques, le duché a été vassal de la Pologne, du Danemark, de la Saxe[réf. nécessaire], du Brandebourg ou du Saint-Empire. Le duché s’est temporairement désagrégé en plusieurs districts : Stettin, Wolgast, Barth, Darłowo, Demmin, Słupsk et Stargard Szczeciński.

L’île de Rügen a été conquise par le Danemark en 1168 et le souverain local a donné naissance à la dynastie des ducs de Rügen, vassaux du Danemark. En 1325, le duché de Rügen a été phagocyté par la Poméranie. Enfin, 150 ans plus tard, le duc Bogisław X, parvient à réunifier sous son sceptre toute la Poméranie, et c'en sera fini pour deux siècles de la division.

Au début de la guerre de Trente Ans, en 1630, la Poméranie est alliée de la Suède ; mais en 1637, Bogusław XIV meurt sans héritier, et jusqu'aux traités de Westphalie (1648) le pays sera administré par la Suède, avant d'être finalement partagé entre la Poméranie orientale qui ira à l’Électorat de Brandebourg, et la Poméranie suédoise. À l'issue de la grande guerre du Nord (1700-1721), les territoires de Poméranie-Occidentale situés au sud de la Peene échoient au Royaume de Prusse, qui d'ailleurs obtiendra les territoires maritimes au terme du congrès de Vienne en 1815. Jusqu'en 1945, la Poméranie ne sera plus désormais qu'une province du Brandebourg-Prusse.
Les plus grandes villes
Poméranie (1905).

Les plus grandes villes sont (recensement de 1999):

En Pologne :
la conurbation entre
Gdańsk Danzig en allemand, autrefois Dantzig en français (458 988) (1905 - 159 685)
Gdynia Gdingen en allemand (253 521)
Sopot Zoppot en allemand (46 000)
Szczecin Stettin en allemand (416 988) (1905 - 224 078)
Bydgoszcz Bromberg en allemand (386 855)
Toruń Thorn en allemand (206 158)
Włocławek Leslau en allemand (123 373)
Koszalin Köslin en allemand (112 375)
Słupsk Stolp en allemand (102 370)
Grudziądz Graudenz en allemand (100 787)
Stargard Szczeciński Stargard in Pommern en allemand (72 000)
Tczew Dirschau en allemand (60 128)
Kołobrzeg Kolberg en allemand (50 000)
Świnoujście Swinemünde en allemand (44 000)
Malbork Marienburg en allemand (40 135)
Kwidzyn Marienwerder en allemand (37 936)
Police Pölitz en allemand (34 319)
En Allemagne:
Greifswald Gryfia en polonais (52 984)
Stralsund Strzałów en polonais (63 000)
Wolgast Wołogoszcz en polonais (12 656)
Pasewalk (11 959)
Ueckermünde (10 545)
Barth (9 272)

Langue
Signalisation bilingue en polonais et en cachoube à la frontière du district de Puck en Poméranie.

En Poméranie polonaise, la signalisation bilingue est utilisée dans les zones de langue cachoube. Elle se limite aux indications de localisation.
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:50

Jean Moulin, né le 20 juin 1899 à Béziers et mort le 8 juillet 1943 près de Metz, est un haut fonctionnaire (préfet d'Eure-et-Loir) et résistant français.

Refusant l'occupation nazie, il rejoint en septembre 1941, l'organisation de résistance la France libre à Londres en passant par l’Espagne et le Portugal. Il est reçu par Charles de Gaulle à qui il fait un compte rendu de l’état de la Résistance en France et de ses besoins, notamment financiers et en armement.

À l'issue de quelques entretiens, il est envoyé à Lyon par Charles de Gaulle pour unifier les mouvements de la Résistance. Il est arrêté à Caluire-et-Cuire, dans la banlieue de Lyon, le 21 juin 1943 et conduit au siège de la Gestapo à Lyon où il est torturé ; il est ensuite transféré à la Gestapo de Paris. Il meurt dans le train qui le transporte en Allemagne peu avant le passage de la frontière, le 8 juillet 1943. Son décès est enregistré en gare de Metz3.

Il dirigea le Conseil national de la Résistance durant la Seconde Guerre mondiale. Il est souvent considéré comme l'un des principaux héros de la Résistance. Il est nommé général de brigade à titre posthume lors de la Libération, puis général de division en novembre 19464.

Un cénotaphe lui est dédié au Panthéon où se trouvent les tombeaux des grands hommes de la République française. Son corps n'a jamais été identifié avec certitude, et l'urne transférée au Panthéon ne contient que les « cendres présumées de Jean Moulin5 ».

Légende

Les « cendres présumées » de Jean Moulin ont été transférées au Panthéon le 19 décembre 1964, lors de la célébration du vingtième anniversaire de la Libération, sous la présidence du général de Gaulle. En réalité, il s’agit d’un cénotaphe, son corps n'ayant jamais été identifié avec certitude.
Le discours d’André Malraux

Le 19 décembre 1964, un discours solennel est prononcé lors de la grande cérémonie officielle où André Malraux, ministre des Affaires culturelles, fait entrer Jean Moulin au « Panthéon des Grands Hommes » de la République française. Il fait de lui à cette occasion « le symbole » de l'héroïsme français, de toute la Résistance à lui seul en l'associant à tous les résistants français, héros de l'ombre, connus et inconnus, qui ont permis de libérer la France au prix de leur souffrance, de leur vie, et de leur idéologie de liberté. Ce discours composé et prononcé par André Malraux est souvent considéré comme un des plus grands discours de la République française.

« Comme Leclerc entra aux Invalides, avec son cortège d'exaltation dans le soleil d'Afrique, entre ici, Jean Moulin, avec ton terrible cortège. Avec ceux qui sont morts dans les caves sans avoir parlé, comme toi ; et même, ce qui est peut-être plus atroce, en ayant parlé ; avec tous les rayés et tous les tondus des camps de concentration, avec le dernier corps trébuchant des affreuses files de Nuit et brouillard, enfin tombé sous les crosses ; avec les huit mille Françaises qui ne sont pas revenues des bagnes, avec la dernière femme morte à Ravensbrück pour avoir donné asile à l'un des nôtres. Entre, avec le peuple né de l'ombre et disparu avec elle — nos frères dans l'ordre de la Nuit… »

« C'est la marche funèbre des cendres que voici. À côté de celles de Carnot avec les soldats de l'an II, de celles de Victor Hugo avec les Misérables, de celles de Jaurès veillées par la Justice, qu'elles reposent avec leur long cortège d'ombres défigurées. Aujourd'hui, jeunesse, puisses-tu penser à cet homme comme tu aurais approché tes mains de sa pauvre face informe du dernier jour, de ses lèvres qui n'avaient pas parlé ; ce jour-là, elle était le visage de la France... »

Ce discours légendaire est suivi du Chant des Partisans interprété par une grande chorale devant le Panthéon.

Il est prononcé dans des conditions rendant difficile la prise de son (le vent soufflait fort) et est notamment retransmis en direct dans de nombreux lycées. Des enregistrements ont été réalisés, on peut notamment l'écouter à l’audiothèque du centre Georges-Pompidou ainsi que sur le site de l'INA34. Le texte intégral est par ailleurs disponible sur Wikisource35.

Le manuscrit original de ce discours est conservé et présenté au public au musée de l’ordre de la Libération situé dans l'hôtel des Invalides à Paris aux côtés de la tenue de préfet de Jean Moulin, de son chapeau, sa gabardine et son écharpe.
L'hommage de Charles de Gaulle
Jean Moulin honoré à Béziers, sa ville natale. Parc des Poêtes.

Dans une note datée du 1er juin 1946, le général de Gaulle rend hommage à la conduite héroïque de Jean Moulin, alias Max :

« MAX, pur et bon compagnon de ceux qui n'avaient foi qu'en la France, a su mourir héroïquement pour elle.

Le rôle capital qu'il a joué dans notre combat ne sera jamais raconté par lui-même, mais ce n'est pas sans émotion qu'on lira le JOURNAL que Jean Moulin écrivit à propos des évènements qui l'amenèrent, dès 1940, à dire NON à l'ennemi.

La force de caractère, la clairvoyance et l'énergie qu'il montra en cette occasion ne se démentirent jamais. Que son nom demeure vivant comme son œuvre demeure vivante36 ! »

Plus tard, dans ses Mémoires de guerre, Charles de Gaulle rend de nouveau hommage à Jean Moulin en ces termes :

« Cet homme, jeune encore, mais dont la carrière avait déjà formé l'expérience, était pétri de la même pâte que les meilleurs de mes compagnons. Rempli, jusqu'aux bords de l'âme, de la passion de la France, convaincu que le « gaullisme » devait être, non seulement l'instrument du combat, mais encore le moteur de toute une rénovation, pénétré du sentiment que l'État s'incorporait à la France Libre, il aspirait aux grandes entreprises. Mais aussi, plein de jugement, voyant choses et gens comme ils étaient, c'est à pas comptés qu'il marcherait sur une route minée par les pièges des adversaires et encombrée des obstacles élevés par les amis. Homme de foi et de calcul, ne doutant de rien et se défiant de tout, apôtre en même temps que ministre, Moulin devait, en dix-huit mois, accomplir une tâche capitale. La Résistance dans la Métropole, où ne se dessinait encore qu'une unité symbolique, il allait l'amener à l'unité pratique. Ensuite, trahi, fait prisonnier, affreusement torturé par un ennemi sans honneur, Jean Moulin mourrait pour la France, comme tant de bons soldats qui, sous le soleil ou dans l'ombre, sacrifièrent un long soir vide pour mieux « remplir leur matin »37. »
Hommages
Plaque à la mémoire de Jean Moulin en gare de Metz.

De nombreuses écoles, collèges, lycées et une université (Lyon III) portent son nom. La quarante-troisième promotion de commissaires de police issue de l'École nationale supérieure de la Police, entrée en fonction en 1993, porte également son nom.

Jean Moulin est devenu le résistant le plus célèbre et le plus honoré de France. Comme l'explique son biographe Jean-Pierre Azéma, c'est le seul dont pratiquement tous les Français connaissent le nom et le visage, en particulier grâce à sa célèbre photo en noir et blanc, celle à l'écharpe et au chapeau mou. Cela au risque de faire parfois oublier d'autres grands organisateurs de l'armée souterraine, et de reléguer dans l'ombre d'autres martyrs héroïques de la lutte clandestine tels que François Verdier, Pierre Brossolette, Jean Cavaillès ou Jacques Bingen. Jean Moulin est ainsi devenu le symbole et le visage même de la Résistance. Le 10 juillet 2014, dans le hall central de la gare de Metz (qui porte son nom), un hommage mémoriel a été rendu à cette figure de la Résistance française, sous la forme d'une œuvre monumentale du sculpteur allemand Stephan Balkenhol38.

La journaliste Ghislaine Ottenheimer affirme que Jean Moulin aurait été franc-maçon39, mais aucun historien n'a pu le confirmer. En revanche les ouvrages de Daniel Ligou et André Combes confirment que son père Antoine-Émile Moulin l'était40,41.
Le célèbre portrait de Jean Moulin
La représentation de Jean Moulin participe à la symbolique de la Résistance.

La célèbre photographie de Jean Moulin, portant un chapeau, réalisée en noir et blanc, est prise par son ami Marcel Bernard, au cours de l'hiver 1939, à Montpellier, en contrebas du château d'eau du Peyrou19.

Le photographe est un ami d'enfance et voisin, résidant au 4 de la rue d'Alsace, en face du Champ-de-Mars, à Béziers. Jean Moulin est né au no 6 de la même rue. Marcel Bernard habite au no 4 jusqu'à sa mort en 1991. Par une ironie de l'histoire, des résistants du maquis de Fontjun (venus des villages des environs, Capestang, Montady, Puisserguier, etc.) ont été fusillés par l'occupant allemand sur la place du Champ-de-Mars, le 5 juin 1944, veille du débarquement de Normandie.
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:52

Hélène Boucher, née le 23 mai 1908 à Paris et décédée le 30 novembre 1934 à Guyancourt, est une aviatrice française.

Elle bat de nombreux records de vitesse.

Jeunesse

Hélène Antoinette Eugénie Boucher est la fille de Léon Boucher, architecte parisien, et de Élisabeth Hélène Dureau. Dès son enfance, elle reçoit le surnom de Léno2 qu'elle conservera toute sa vie. Pendant la Première Guerre mondiale, elle quitte, avec sa famille, Paris. Dans la propriété familiale de Yermenonville1, en Eure-et-Loir, elle collectionne alors les photos d'aviateurs et les articles sur les avions. De retour dans l'appartement familial au 169, rue de Rennes à Paris, elle entre au lycée Montaigne puis au collège Sévigné, premier établissement secondaire laïque pour jeunes filles créé en France3 et où elle rencontre son amie et confidente de toujours, Dolly Van Dongen, la fille du peintre Kees van Dongen.

À 22 ans, Hélène Boucher décide de devenir aviatrice afin de venger la mort d'un ami de son frère, le pilote d'essai Jean Hubert. Elle devient l'élève de Henri Farbos4, pilote français (fondateur de l'aéroclub des Landes de Mont-de-Marsan en 1928). Elle passe son baptême de l'air le 4 juillet 1930, à l'âge de 22 ans3.
L'aviatrice
Hélène Boucher en 1933.

Elle prend son premier cours de pilotage en mars 1931 et obtient son brevet de pilote de tourisme le 21 juin 1931 puis, après avoir cumulé 100 heures de vol et réalisé un vol de nuit, son brevet de pilote professionnel de transport public en juin 1932 (elle devient ainsi la quatrième en France à le décrocher après Adrienne Bolland, Maryse Bastié et Maryse Hilsz3). Elle s'achète aussitôt un petit avion d'occasion. Dès juillet 1932, elle participe au rallye aérien Caen - Deauville. Son avion mal préparé tombe en panne et elle doit dans l'urgence se poser. L'avion reste accroché dans les branches d'un arbre, mais Léno s'en sort sans blessures.

Elle poursuit ses participations aux manifestations : le raid Paris - Saïgon au début de l'année 1933, les 12 heures d'Angers en juillet 1933 (avec Edmée Jarlaud comme passagère, elle termine 14e au classement général et est la première femme à franchir la ligne d'arrivée 5) et le 2 août premier record du monde, celui d'altitude féminin pour avion léger deuxième catégorie, avec 5 900 mètres à bord de son avion Mauboussin 60CV3.

En septembre 1933, elle se lance dans l'acrobatie aérienne. Le pilote d'essai et champion de voltige Michel Détroyat, son moniteur, déclare au terme de sa formation : « Dans quelques mois, elle sera la meilleure acrobate du monde ! »6.

En 1934, elle s'engage avec les aviatrices Maryse Bastié et Adrienne Bolland dans le combat féministe7 et devient militante pour le vote des Françaises8 au côté de Louise Weiss.
Hélène Boucher au volant de la Vivasport à 6 cylindres. Réclame de la société Renault de 1934.

En juin 1934, Hélène Boucher signe un contrat avec la nouvelle société Caudron-Renault. C'est François Lehideux, patron de Renault de l'époque, qui décide de son embauche pour tester la maniabilté de ses appareils. Avec ce contrat elle obtient, outre un salaire assurant son indépendance financière, des moyens techniques lui permettant de donner le meilleur d'elle-même9.

Le 8 juillet 1934, elle se classe seconde aux 12 Heures d'Angers. Elle a piloté seule son Caudron-Rafale douze heures d'affilée, alors que les vainqueurs, Lacombe et Trivier, se sont relayés. Au passage, elle a battu le record du monde des 1 000 km pour avions légers[réf. nécessaire].

Le 8 août 1934, aux commandes d'un Caudron-Renault monoplan de 140 CV, Hélène Boucher enlève d'une part le record international de vitesse toute catégorie sur 100 km à 412 km/h et d'autre part le record des 1 000 km à la moyenne de 409 km/h (Maurice Arnoux détenait l'ancien record avec 393 km/h). Le 11 août, elle s'adjuge le record du monde féminin à 445 km/h3,1.

Par ailleurs, la société Renault est sous contrat avec Hélène Boucher pour promouvoir sa voiture sport de prestige, la Vivasport 6 cylindres10. C'est Marcel Riffard, chef du bureau d'études Caudron-Renault et concepteur du Caudron Rafale, qui a dessiné la Renault Viva Grand Sport (appelée « Vivastella Grand Sport » avant 1935).
L'accident mortel
Hélène Boucher devant son Caudron modèle rafale.

Le 30 novembre 1934, Hélène Boucher se tue lors d'un vol d'entraînement sur l'aérodrome de Guyancourt aux commandes d'un Caudron C.430 Rafale11. La presse évoque une perte de vitesse à l'atterrissage et un oubli possible que les commandes sont inversées : l'avion accroche la cime des arbres au-dessus de la forêt de la Croix du Bois de Magny-les-Hameaux et s'écrase près de la route de la Butte aux Chênes à Brouessy, non loin de la demeure familiale de l'aviateur Henri Farman (une petite stèle indique l'emplacement de l'accident). Ce sont les pilotes Raymond Delmotte, Fouquet et Goury, témoins de l'accident, qui arrivent les premiers sur les lieux. Hélène Boucher, gravement blessée, est évacuée vers l'hôpital de Versailles. Elle décède dans l'ambulance dans la côte de Satory à Guyancourt.

Avant d'être inhumée au cimetière de Yermenonville, commune d'Eure-et-Loir où elle passa sa jeunesse, un hommage national lui est rendu en l'église Saint-Louis-des-Invalides à Paris1. Son cercueil est exposé pendant deux jours. Elle est la première femme à recevoir un tel honneur.
Hommages

En 1934, elle est lauréate du Prix Monique Berlioux de l'Académie des sports, en tant que femme à la performance sportive la plus remarquable de l’année écoulée1.

Hélène Boucher est décorée, à titre posthume, de la Légion d'honneur12 avec la citation suivante :

« Pilote aviatrice : 3 ans de pratique professionnelle. »
« Pilote de haute classe, a mis au service de l'aviation française sa foi ardente et son audace réfléchie. »
« A donné toute sa mesure au cours de sa brève carrière. »
« Victorieuse de nombreuses compétitions, a ramené six records à la France, en particulier le record international vitesse toutes catégories sur 1 000 km avec 409 km/h. »
« A donné sa vie à la cause qu'elle avait vaillamment défendue. »
« A été citée à l'ordre de la nation. »

Dans les années suivant sa mort (au moins en 1935 et 1936), une compétition d'aviation féminine porte son nom : la coupe Hélène Boucher (remportée par Maryse Hilsz les deux premières années)13.
La Poste française a émis, en 1972, un timbre à l'effigie d'Hélène Boucher et de Maryse Hilsz (Prix Monique Berlioux de l'Académie des sports en 1936).

De nombreux équipements publics, voies, établissements d'enseignement portent son nom14.
Une sculpture d'Hélène Boucher (réalisée par l'artiste Camille Toutée Bonhomme) a été inaugurée le 30 novembre 2014 à Voisins-le-Bretonneux.

Annexes
Bibliographie
Couverture du livre de Jacques Mortane sur Hélène Boucher, aviatrice.

Antoine Redier, (préface du général Victor Denain, ministre de l'Air), Hélène Boucher, jeune fille française, éd. Flammarion, 1935, 246 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
Jacques Mortane, Helène Boucher aviatrice, éd. Plon, Paris, 1936, 93 p.
René Chambe, Hélène Boucher, pilote de France, Éditions Baudinière, Paris, 1937, 287 pages ; rééd. Éditions France-Empire, Paris, 1964.
Roland Tessier (illustrations de Paul Lengellé), Hélène Boucher, coll. « Les Héros de l'air en Images », éd. Flammarion, 1943, 60 p.
Marguerite d'Escola, Hélène Boucher – Celle qui a vaincu la peur, Éditions des loisirs, Paris, 1946, 159 p.
Paul Thoraval (préface de Paul Codos aviateur français), Hélène Boucher, éd. Jean de Gigord, coll. « Tout pour tous », Paris, vers 1947, 126 p.
Bernard Marck, Hélène Boucher, la fiancée de l'air, L'Archipel, 2003, 405 p. (ISBN 2-84187-523-7, présentation en ligne [archive]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
Evelyne Morin-Rotureau, Hélène Boucher, éditions Pemf, 2005 [1] [archive]
Gérald Massé & Romain Léger, Les exploits des sportifs d'Eure-et-Loir : 1965-2015, Dreux, Antipodes, octobre 2015, 336 p. (ISBN 978-2-9553628-0-Cool Document utilisé pour la rédaction de l’article

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VIDEO : Histoire des Caudron C.450 et C.460 Rafale et de leurs pilotes [archive]

Notes et références

↑ a, b, c, d et e Les précurseurs : Hélène Boucher (1908-1934), p. 15
↑ Note : Léno est l'anagramme de Léon le prénom de son père et de Noël le prénom de son frère.
↑ a, b, c, d et e Patrick Liegibel, Stéphanie Duncan, « Hélène Boucher, une vie intense », émission Au fil de l'histoire sur France Inter, 23 janvier 2013.
↑ « Hélène Boucher, Aviatrice 1908-1934 – Aviatrice à 22 ans » [archive], sur le site helene-boucher.com.
↑ Bernard Marck, Les Aviatrices, L'Archipel, Paris, 1993.
↑ La fabuleuse histoire d'Hélène Boucher, « record woman » de vitesse en avion [archive]
↑ « Exposition – Les femmes s’affichent – 8 mars-14 juillet 2003 » [archive], sur le site museehistoirevivante.com.
↑ « Le combat des femmes sous la Troisième République (1871-1940) » [archive], sur le site thucydide.com.
↑ Antoine Rédier, Hélène Boucher, jeune fille française, p. 179.
↑ Hélène Boucher et la Vivasport [archive], sur le site helene-boucher.com.
↑ Récit de l'accident [archive], sur le site helene-boucher.com.
↑ Décret du 4 décembre 1934 paru au Journal officiel du 6 décembre 1934, ministère de l'Air.
↑ Bernard Marck 2003, p. Annexes : Les coupes Hélène Boucher.
↑ Notamment :
une avenue à Draguignan, Istres, Montesson ; une rue à Amiens, Buc, Castelnau-le-Lez, Feurs, Guyancourt, Haute-Goulaine, Bourget, Marseille (dans le 8e arrondissement), à Massy, Mauguio, Orvault, Plérin, Rillieux-la-Pape, Roquebrune-sur-Argens, Tours, Montbéliard ; une allée à Sevran.
une école à Orléans, Mantes-la-Jolie, Colomiers, Étampes, Montgeron, Montpellier ; un collège à Chartres, Voisins-le-Bretonneux ; un lycée à Paris, Somain, Thionville, Toulouse ; un lycée professionnel au Mans, à Tremblay-en-France, Vénissieux.
un parc à Marignane.
un stade et une piscine à Saint-Brieuc.
------------------------------
Chanson d'automne
Paul VERLAINE (1844-1896)

Les sanglots longs
Des violons
De l'automne
Blessent mon coeur
D'une langueur
Monotone.

Tout suffocant
Et blême, quand
Sonne l'heure,
Je me souviens
Des jours anciens
Et je pleure

Et je m'en vais
Au vent mauvais
Qui m'emporte
Deçà, delà,
Pareil à la
Feuille morte.
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 8:55

Adrienne Armande Pauline Bolland, née le 25 novembre 1895 à Arcueil1, morte le 18 mars 1975 dans le 16e arrondissement de Paris, est une aviatrice française célèbre pour avoir été la première au monde à effectuer la traversée par avion d'une partie de la Cordillière des Andes.

Une femme pilote d'avion

Adrienne Bolland obtient son brevet de pilotage le 29 janvier 1920 après une formation débutée le 16 novembre 1919 à l'école de pilotage Caudron située au Crotoy (baie de Somme), devenant ainsi la 13e femme titulaire d'un brevet de pilote et elle réussit également la performance d'être la première femme pilote d'essai engagée par René Caudron, le 1er février 1920 et ce, pour trois ans7. Le 25 août 1920, elle est la première femme pilote à traverser la Manche depuis la France8 (Harriet Quimby l'avait traversée, quant à elle, depuis l'Angleterre en 1912).

Au grand rassemblement aérien de Buc des 8, 9 et 10 octobre 19209, elle est la seule femme à piloter (Melle Farman étant encore trop jeune pour avoir reçu son brevet10), aux côtés des as Fonck, Nungesser, Romanet, Casale, Bossoutrot... Elle entend parler des « macchabées de la cordillère des Andes » et supplie Caudron de l'envoyer là-bas, « juste pour voir ».

Enfance

Petite dernière d'une famille de sept enfants, elle naît juste avant que son frère aîné, Édouard, ne meure chez sa nourrice.

Son père Henri Boland, publiciste belge (qui a ôté un L à son nom en 1880), achète la propriété des Charmettes à Donnery (qui a précédemment appartenu au romancier Ponson du Terrail) puis épouse, en 1882, Marie Joséphine Pasques, deuxième fille d'une famille de huit enfants, dont les ancêtres belges étaient installés au château d’Allonne depuis 1814. À la suite d'une sombre affaire politico-financière en 18832,3,4, il s'enfuit avec sa femme et leur première fille sur l'île de Guernesey. Le couple revient en France en 1889, deux autres enfants sont nés à Guernesey, dont Benoît qui sera plus tard sur le Pourquoi Pas ? du commandant Charcot, lors de l'expédition de 1908-19105. La famille s'installe à Arcueil-Cachan, et Henri Boland travaille pour le Touring Club et les éditions Hachette, comme écrivain géographe. Lorsqu'il meurt subitement le 19 octobre 19096, sa veuve se trouve dans une situation financière délicate. Refusant d'être à la charge de sa mère, Adrienne décide de devenir pilote d'avion, provoquant un scandale dans la famille.

Le survol de la cordillère des Andes

Arrivée à Buenos Aires en janvier 1921 avec deux G.3 démontés dans des caisses, et le mécanicien René Duperrier de la firme Caudron à ses côtés, elle réalise la propagande commerciale demandée par l'avionneur sitôt les avions arrivés et remontés. Mais dès son installation à l'hôtel Le Majestic, la presse argentine met au défi l'aviatrice de passer la cordillère des Andes. Piquée au vif dans son orgueil, elle décide, à la mi-mars, de rejoindre Mendoza, malgré le refus de Caudron de lui envoyer un avion plus puissant. Elle arrive en train, dans la capitale de la province nichée aux pieds de la cordillère, le dimanche 20 mars, avec un des deux G.3 et fait deux essais devant toute la ville, avant de s'envoler à l'aube du 1er avril. Le plafond du Caudron G.3 (construit en bois et toile, moteur le Rhône de 80 ch) est à 4 000 mètres, alors que la route qu'elle a choisie (la plus directe, à la différence de ses prédécesseurs, par le Col de la Cumbre et le monument du Christ Rédempteur des Andes) la fait passer à proximité du point culminant de la chaîne, l'Aconcagua, à 6 962 mètres d'altitude. En partant, elle est convaincue de ne jamais sortir vivante de cette traversée sans carte ni instrument de navigation.

Après 4 h 15 (décalage horaire d'une heure entre l'Argentine et le Chili) d'un vol épique, où elle se perd et doit chercher son chemin entre les flancs à pic des montagnes, à une moyenne de 50 kilomètres à l'heure, après un choix vital qui la rendra célèbre lorsqu'elle révélera comment se prit sa décision11, elle se pose sur la piste de Lo Espejo, l'école militaire d'aviation de Santiago du Chili - aujourd'hui El Bosque12,13.

Elle reçoit au Chili un accueil d'autant plus triomphal que l'exploit paraissait invraisemblable. Seul absent, le ministre de France (ambassadeur) à Santiago ne s'est pas déplacé, croyant à un poisson d'avril.
Les acrobaties aériennes

Elle revient en France, en juillet 1921, après une longue tournée en Argentine et en Uruguay. Profitant de sa notoriété, elle participe à de nombreux rassemblements aériens durant lesquels elle exhibe ses capacités techniques14. Le 27 mai 1924 à Orly, elle bat le record féminin de looping en réalisant 212 boucles en 72 minutes15 (son objectif était de battre les 962 loopings16 du record masculin établi en 1920 par son ami Alfred Fronval, mais les fils des bougies17 de son Caudron C.27 F-AGAP lâchèrent).

Avec Maurice Finat et le lieutenant Robin - fondateurs de l'Escadrille Mamet -, elle devient l'acrobate de l'air la plus active et la plus populaire de France, et la seule femme "propagandiste" de l'air pour le ministère des Transports Aériens. Dans la France rurale et peu au fait de la réalité des plus lourds que l'air, en 1926, la petite troupe connaît toutes les mésaventures possibles.

En 193018, six années après leur rencontre, elle épouse Ernest Vinchon, à Paris19.
Une femme engagée

En 1934, Louise Weiss lui demande de l'aider dans la cause du vote des femmes. Elle fait en sorte que Maryse Bastié et Hélène Boucher s'engagent dans ce combat.

Opposée à tous les totalitarismes, prônant l'humanisme vrai, amie des mécaniciens, de peintres comme Moïse Kisling, d'auteurs tel Pierre Dac et de la première chroniqueuse de l'air : Louise Faure-Favier, tout autant que de Liane de Pougy, ancienne courtisane et maîtresse de toutes les têtes couronnées des années 1900, elle devient l'ardent soutien du nouveau ministre de l'Air, le jeune Pierre Cot. Très proche de Jean Moulin et du responsable de l'Aviation populaire, Sadi-Lecointe, elle l'aide au recrutement des pilotes de l'escadrille España dirigée par André Malraux, à partir de 1936. Ses choix et ses positions politiques ouvertement à gauche la font subir de nombreux sabotages ; elle connaît sept accidents graves.

En 1940, elle décide, avec son mari, de rester dans la zone occupée par les Allemands, puis de rejoindre le réseau CND-Castille du Loiret. À Donnery, le couple se charge du repérage des terrains susceptibles d'aider les Forces aériennes françaises libres.
Les lauriers de la gloire

En 1951, elle révèle à la presse qu'elle devait d'avoir eu la vie sauve, lors de son passage des Andes en 1921, à l'avertissement d'une femme envoyée par un médium tandis qu'elle préparait ses affaires pour prendre le train de Mendoza.

En 1961, Air France fête les 40 ans de son vol historique en offrant le voyage aux deux anciens pilotes.

Ernest Vinchon, mort en 1966 à Pau, est enterré à Donnery.

En 1971, Air France fête le cinquantenaire du passage des Andes en affrétant un avion spécialement pour Adrienne et 30 de ses amis20. Leur tournée les mène de Rio à Santiago en passant par São Paulo, Montevideo, Buenos Aires et Mendoza.

Adrienne Bolland, décédée à Paris le 18 mars 1975, rejoint son époux au cimetière de Donnery dans le Loiret, berceau de sa famille. Seuls son frère et quelques membres d'honneur des Vieilles Tiges sont présents à ses obsèques.

Elle est la seule gloire des Ailes françaises à ne pas avoir de monument à son nom en France ou à l'étranger.
Décorations, distinctions et hommages

Chevalier de la Légion d'honneur en 192421, elle est promue officier22 en 194723.
Décorée de l'ordre du mérite au Chili (après décret spécialement voté pour elle en 1921).
Vice-présidente de l’Association nationale des Résistants de l’Air.
Présidente d’honneur de l’Aéro-club de France.
Reine des vendanges de la province de Mendoza (Argentine), ville dont le gouverneur lui offre les clefs en 1971.
Médaillée d'or de l'Aéro Club de Buenos Aires.

Lieux portant son nom

Un lycée professionnel à Poissy (Yvelines).
Une résidence universitaire à Buc (Yvelines).
Le groupe scolaire de Donnery (Loiret).
Un collège à Bessières (Haute-Garonne).
Une station du tramway T3b à Paris.
Une place à Strasbourg.
Des allées à Bourges, Fosses, Tarbes24 et Tinqueux.
Des rues à Santiago du Chili, Albi, Andrézieux-Bouthéon, Bassens, Donnery, La Ferté-Alais, Maubeuge, Mérignac, Meyzieu, Montauban, Narbonne, Orly, au Plessis-Pâté, à Paray-Vieille-Poste (dans l'enceinte de l'aéroport de Paris-Orly), Perpignan, Poissy, Saint-Jean-de-Braye, Saint-Médard-en-Jalles, Saran, La Teste-de-Buch, Toulouse et Voisins-le-Bretonneux, ainsi qu'à Charleroi (Belgique).
Des impasses à Niort et Saint-Herblain.
Le multi-accueil ouvert en janvier 2013 à Avrillé25, 6 boulevard Adrienne-Bolland26, dans le quartier construit à la place de l'ancien aérodrome d'Angers-Avrillé27.

Elle a été honorée d'un timbre-poste français à son effigie, émis en octobre 200528, et en Amérique du sud, de deux seaux commémoratifs des postes argentines et chiliennes.
Notes et références

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↑ « 1895 - acte n°159 : État civil », Registre des naissances de la commune d'Arcueil 1893-1897, Archives départementales,‎ 27 novembre 1895 (lire en ligne [archive])
↑ Popinot, « Les chevaliers de la platine », Le Gaulois, no 353,‎ 5 juillet 1883, p. 1 (lire en ligne [archive])
↑ Joel, « L'affaire Boland », Le Gaulois, no 546,‎ 14 janvier 1884, p. 1 (lire en ligne [archive])
↑ Jules Lermina, Dictionnaire universel illustré de la France contemporaine, Paris, L. Boulanger, 1885, 175 p. (lire en ligne [archive]), « Boland (affaire) »
↑ Jean Charcot (préf. Paul Doumer), Le Pourquoi pas ? dans l'Antarctique : journal de la deuxième expédition au Pôle sud 1908-1910, Paris, Ernest Flammarion, 1910 (lire en ligne [archive]), p. 20
↑ « Henri Boland », Touring-Club de France,‎ novembre 1909, p. 490 (lire en ligne [archive])
↑ Le 1er février 1920 dans le ciel : Bolland entre chez Caudron comme pilote d’essai Air-journal.fr [archive] 1er février 2014
↑ « Aéronautique : une aviatrice française traverse la Manche », Le Temps, no 21576,‎ 27 août 1920, p. 3 (lire en ligne [archive])
↑ « Le meeting aéronautique de Buc : trois magnifiques journées qui finissent en apothéose », L'Aérophile, no 19-20,‎ octobre 1920, p. 291 (lire en ligne [archive])
↑ Raymond Saladin, « Un meeting, un triomphe : considérations générales », La Vie aérienne illustrée, no 11,‎ 16 octobre 1920, p. 172 (lire en ligne [archive])
↑ Une femme envoyée par un medium avant son vol l'aurait adjurée, au moment du survol d'un lac en forme d'huître, de prendre un passage risqué à gauche, face à la montagne, plutôt qu'à droite.
↑ « Mme Adrienne Bolland aviatrice hardie a franchi la Cordillère des Andes », Le Matin, no 13528,‎ 3 avril 1921, p. 1 (lire en ligne [archive])
↑ Marc Branchu, « Adrienne Bolland dans le piège de la Cordillère » [archive] [PDF], Air France
↑ Yves-Marie Evanno, « Trois jours de fêtes aériennes pour l’inauguration de l’aéroport de Rennes (28-30 juillet 1933) » [archive], En Envor (consulté le 29 juillet 2013).
↑ « L'aéronautique au jour le jour : mai 1924 », L'Aéronautique, no 61,‎ juin 1924, p. 152 (lire en ligne [archive])
↑ « Aéronautique : les 212 « loopings » de Melle Bolland », Le Temps, no 22938,‎ 29 mai 1924, p. 3 (lire en ligne [archive])
↑ ... ou les fusées assurant la tension des haubans aux points de croisement, selon ses propres « Souvenirs irrévérencieux » [archive], sur aerodrome-gruyere (consulté le 22 mai 2016) (source : Icare).
↑ Le 15 mars 1930, selon mention marginale de l'acte de naissance.
↑ Adrienne Bolland est mariée [archive], Le Journal, p. 3, 16 mars 1930
↑ « 1er avril 1921 - 1er avril 1971 : 50 ans après son vol historique Argentine-Chili, Adrienne Bolland franchit à nouveau la Cordillère des Andes », France aviation, no 198,‎ 15 mai 1971, p. 8 (lire en ligne [archive])
↑ « La Rosette et la Croix à deux célébrités de l'aviation », Le Matin, no 12812,‎ 22 mars 1924, p. 1 (lire en ligne [archive])
↑ « Notice no 19800035/1338/55022 » [archive], base Léonore, ministère français de la Culture
↑ « Figures de l'aviation : Adrienne Bolland » [archive], sur fandavion (consulté le 24 mai 2016)
↑ « Compte rendu sommaire du conseil municipal de Tarbes » [archive],‎ 17 décembre 2012 (consulté le 20 juin 2014)
↑ « Accueil du tout-petit : multiaccueil municipal Adrienne Bolland » [archive], sur Ville d'Avrillé (consulté le 28 octobre 2015)
↑ boulevard ainsi nommé par décision municipale du 14 avril 2011, cf. « BOLLAND (boulevard Adrienne) » [archive], sur Ville d'Avrillé (consulté le 18 juin 2014)
↑ « Le multi-accueil Adrienne-Bolland ouvre le 2 janvier », Ouest-France,‎ 2012 (lire en ligne [archive])
↑ Jullien 2005.

A Charles Baudelaire
Paul VERLAINE (1844-1896)

Je ne t'ai pas connu, je ne t'ai pas aimé,
Je ne te connais point et je t'aime encor moins :
Je me chargerais mal de ton nom diffamé,
Et si j'ai quelque droit d'être entre tes témoins,

C'est que, d'abord, et c'est qu'ailleurs, vers les Pieds joints
D'abord par les clous froids, puis par l'élan pâmé
Des femmes de péché - desquelles ô tant oints,
Tant baisés, chrême fol et baiser affamé ! -

Tu tombas, tu prias, comme moi, comme toutes
Les âmes que la faim et la soif sur les routes
Poussaient belles d'espoir au Calvaire touché !

- Calvaire juste et vrai, Calvaire où, donc, ces doutes,
Ci, çà, grimaces, art, pleurent de leurs déroutes.
Hein ? mourir simplement, nous, hommes de péché.
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 9:14

Louise Weiss, née le 25 janvier 1893 à Arras et décédée le 26 mai 1983 (à 90 ans) à Paris, en son domicile du 15 Avenue du Président Wilson, est une journaliste, femme de lettres, féministe et femme politique française, Doyenne des Députés au Parlement Européen.

Enfance et jeunesse d'une Alsacienne

Elle est d'origine alsacienne. Son père, Paul Louis Weiss (1867-1945), ingénieur des mines est un protestant alsacien dont les parents originaires de La Petite-Pierre se sont installés en Lorraine à Phalsbourg. Son grand-père, Georges-Émile Weiss est notaire. Il démissionne après l'annexion de l'Alsace-Lorraine en 1871. Paul Louis Weiss fait toute sa carrière dans l'industrie minière, dirigeant successivement plusieurs sociétés et finissant président de l'Union des mines. Sa mère, Jeanne Félicie Javal est la fille de l'ingénieur et médecin Émile Javal, un des inventeurs de l'orthoptique. La famille de sa mère, la famille Javal, est une riche famille alsacienne d'origine allemande, tchèque et juive1, installée à Seppois-le-Bas et très engagée dans la vie publique. Louise Weiss est l'ainée de six enfants2 (une de ses sœurs cadettes, Jenny Aubry - marié en première noce avec le docteur Alexandre Roudinesco ; parents de l'historienne Elisabeth Roudinesco - sera connue comme psychanalyste et pédiatre ; son frère Jacques, polytechnicien, inspecteur des finances, directeur de société de charbon et traducteur de livres spiritualistes). Elle passe sa jeunesse à Paris, élève, notamment, au collège Sévigné et au lycée Molière.

Contre l'avis de son père, peu favorable à l'éducation des filles, Louise Weiss devient agrégée de lettres à 21 ans et diplômée d'Oxford. Elle refuse le poste d'enseignant qui lui est proposé puis se tourne vers le journalisme. Elle fréquente alors les exilés tchèques et slovaques à Paris quartier du 19e, Tomáš Masaryk, Edvard Beneš et Milan Stefanik et s'intéresse aux relations internationales.
Le combat pour la paix et la construction européenne

Elle s'engage comme infirmière, pendant la Première Guerre mondiale dans un hôpital pour soldats à Saint-Quay-Portrieux (Côtes-du-Nord, aujourd'hui « Côtes d'Armor », en Bretagne) où sa famille s'était réfugiée.

Femme de convictions et marquée par l'horreur du premier conflit mondial, elle cherche à rapprocher la France et l'Allemagne pour des intérêts publics. Après avoir collaboré au journal Le Radical sous le pseudonyme masculin Louis Lefranc, elle écrit jusqu'en 1934 dans la revue hebdomadaire L'Europe nouvelle - fondée avec le soutien financier du journaliste Hyacinthe Philouze, dont le premier numéro paraît le 12 janvier 1918 et le dernier en juin 1940. Avec cet hebdomadaire, elle a pour ambition de fonder « une méthode et un instrument de travail pour une science de la paix ».

En désaccord avec la ligne doctrinale de Philouze, Louise Weiss quitte L'Europe nouvelle, collabore à L'Information et au Petit Parisien, se rend en reportage à Prague, Budapest, Vienne, Varsovie et, dès son retour, retrouve L'Europe nouvelle, se débarrasse de Philouze qui quitte à son tour le journal, la laissant aux commandes. Elle entend utiliser ce journal pour diffuser sa volonté de pacifisme. Elle sait s'entourer de personnalités encore peu connues qui exerceront à l'avenir de hautes fonctions et qui lui fournissent une aide précieuse au sein du comité de rédaction : Louis Joxe, son collaborateur privilégié et Henry de Jouvenel, Wladimir d'Ormesson, Georges Bonnet, Aristide Briand, Édouard Herriot, Marcel Cachin, Léon Blum, Saint-John Perse, Paul Valéry, Élie Faure qui lui apportent leur influent concours, parfois occasionnel. Louise reprend ses voyages en Europe et se rend notamment en Russie où elle rencontre Léon Trotski, mais ne peut approcher Lénine.

Plus que jamais, elle croit en l'efficacité de la SDN et, au début d'octobre 1924, elle accompagne Aristide Briand qui fait partie de la délégation française à la SDN et vient d'exprimer dans L'Europe Nouvelle son souhait de créer une « compagnie anonyme de la paix ». Pacifiste, elle s'efforce de le suivre dans ses déplacements, convaincue comme lui que le recours à l'arbitrage est la seule voie pour assurer la sécurité. Elle est inconsciente, comme lui, que la SDN, sans force armée et sans le soutien des États-Unis, la plus grande puissance économique mondiale, est vouée à l'impuissance quel que soit le talent verbal d'un Briand.

Pacifiste convaincue, elle perçoit qu'une routine sclérosante envahit désormais le fonctionnement de la SDN. En 1930, l'atmosphère en Allemagne n'inclinant pas à l'optimisme et les chances s'amenuisant de sauver la paix par le désarmement, Louise Weiss organise un cycle de conférences dans le cadre de L'École de la Paix qu'elle a fondée fin 1930. Louis Joxe en est le secrétaire général. Placée sous le haut patronage d'Aristide Briand, elle est inaugurée le 3 novembre 1930 et connaît un certain succès du fait de la renommée des conférenciers. Devenue un "établissement libre d'enseignement supérieur", l'École de la Paix, rattachée à l'académie de Paris, alloue aussi des bourses d'étude et de voyage aux étudiants des Écoles normales d'instituteurs et institutrices pour former des missionnaires de la paix qui feront évoluer les mentalités.

L'accession au pouvoir de Hitler, le 30 janvier 1933, et la politique initiée par le nouveau chancelier allemand inquiètent Louise Weiss. Elle se fait un devoir de publier en 1933 les lois d'Adolf Hitler relatives à l'aryanisation des écoles et administrations allemandes, à la stérilisation des infirmes et des malades, et elle ajoute dans ses Mémoires d'une Européenne « Personne, en France, n'y fit alors attention ».

Elle quitte L'Europe Nouvelle à la suite de l'arrivée d'Hitler au pouvoir en Allemagne qui marque l'échec du projet européen de rapprochement franco-allemand porté dès 1930 3par Aristide Briand, et à cause des dissensions au sein de l'équipe de la revue, certains souhaitant encore une coopération avec l'Allemagne. Elle y signe son dernier article le 3 février 1934 4.
Affiche de La Femme nouvelle au musée de Saverne.
Le combat féministe

Avertissement : Louise Weiss est souvent égocentrique et accepte mal la concurrence des autres féministes. De Maria Vérone, elle dresse ce portrait acide « Le souvenir qu'elle me laisse est celui d'une avocate dont le grand talent n'éclipsait ni la méchanceté, ni le manque de grâce. Quels chapeaux et quels souliers! À elle seule, Maria entretenait la légende de la femme croque-mitaine, ogresse encline à dévorer les pauvres hommes! ». De Cécile Brunschvicg « Si le féminisme l'avait introduite dans les milieux politiques, le radicalisme lui avait permis d'y rester et d'en retirer les agréments qui découlent toujours de relations avec un pouvoir que l'on ne désire point heurter ». De façon injuste et méprisante au regard des féministes qui l'ont précédée « c'est à coups de pied qu'il faut sortir le féminisme des quelques salons où il se pavane et des ligues orthodoxes où il se momifie ».

En 1934, elle épouse José Imbert, un architecte dont elle divorce deux ans plus tard en 1936, ce que certains jugeront comme un mariage de convenance.

Droit de voter et d'être élue : elle entend bousculer l'inertie des élus nationaux par des méthodes radicales et fonde en 1934 l'association Les femmes nouvelles. Louise Weiss se présente symboliquement aux élections municipales de Montmartre le 5 mai 1935 ; elle excelle dans la provocation ironique: transformant des cartons à chapeaux en urnes, elle recueille 18 000 bulletins en sa faveur ; aux élections législatives de 1936, elle se présente symboliquement dans le 5e arrondissement de Paris et mène des actions spectaculaires destinées à attirer l'attention de la Presse.
En 1936, elle aurait refusé un poste ministériel proposé par Léon Blum en lui répondant « J'ai lutté pour être élue pas pour être nommée ».
Bulletin de vote Louise Weiss au musée de Saverne.

Actions féministes des membres de l'association La femme nouvelle.

1936 : elles lâchent des ballons rouges, lestés de tracts, dans le stade de la finale de la Coupe de France de football.
Le 1er juin 1936, elles distribuent aux députés des myosotis, fleur qui signifie symboliquement "Ne m'oubliez pas".
Le 2 juin 1936, elles offrent aux sénateurs des chaussettes avec l'inscription « Même si vous nous donnez le droit de vote, vos chaussettes seront raccommodées ».
Le 28 juin 1936, elles investissent la piste du champ de course de Longchamps, lors du Grand Prix, avec des pancartes portant l'inscription "La Française doit voter".
Le 10 juillet 1936, elles s'enchaînent les unes aux autres et empêchent la circulation, rue Royale, à Paris 5.

À l'épreuve de la Seconde Guerre mondiale

Après l'annexion de l'Autriche par l'Allemagne, le 12 mars 1938, Louise Weiss fonde fin 1938 l'Union des Françaises décorées de la Légion d'honneur, comptant sur leur patriotisme pour promouvoir l'importance de la défense passive d'un "service national féminin". Les volontaires sont nombreuses à vouloir s'engager pour défendre la patrie en cas de guerre, mais Édouard Daladier, ministre de la Guerre, et Albert Lebrun, président de la République, refusent de les incorporer. À la fin d'août 1939, elle propose au général responsable du Comité de la défense passive, d'utiliser les femmes à la défense de la patrie. Il lui propose d'organiser des quêtes pour recueillir de l'argent !

Le 31 décembre 1938, elle obtient de son ami Georges Bonnet, ministre des Affaires étrangères, la création d'un Comité des réfugiés - dont le baron Robert de Rotschild assurera généreusement le fonctionnement - pour accueillir ceux qui fuyaient le régime nazi. Elle écrit « les persécutions d'Adolf Hitler contre la « race maudite » laissaient la moyenne des Français encore incrédules, les atrocités de la Kristallnacht, à partir desquelles l'extermination des israélites de la Grande Allemagne avait été décidée, n'avaient pas autrement ému l'opinion publique, maintenue dans une ignorance délibérée par les partisans de la paix à tout prix, qui fermaient les yeux et se bouchaient les oreilles ».

Le 18 juin 1940, le général de Gaulle appelle au sursaut et à la résistance, mais Louise Weiss passe à côté de son destin[non neutre] qui aurait dû la pousser vers Londres et l'homme de la France libre. On perçoit ici[style à revoir] la contradiction fondamentale de Louise Weiss : elle est trop liée au personnel politique gouvernant de la IIIe République, notamment au milieu radical et franc-maçon, à ses illusions et à sa culture parlementarisme, pour rompre avec ce système. Lequel est incapable de mettre en application les idéaux de cette femme ambitieuse et volontaire, qu'il s'agisse de maintenir la paix ou de promouvoir l'égalité des droits civiques[réf. nécessaire].

Son séjour de quatre mois aux États-Unis à la tête d'une mission confiée par le gouvernement de Vichy, pour collecter des médicaments destinés aux enfants de France, et son retour à Vichy le jour de la Noël 1940, est dans la logique de l'engagement pacifiste qui conduisit tant de Français révoltés par la Grande Guerre à accepter l'armistice et Pétain. De retour à Paris, elle s'aperçoit que son nom figure sur la liste des personnalités juives à éliminer ; elle se fait délivrer un « certificat » de non-appartenance à la « race juive », grâce à la complaisance du pasteur Monod. La mention de son nom disparaît de la liste publiée par le commissariat aux Questions juives.

En 1944, elle se retrouve à Sigmaringen, siège de la Commission gouvernementale française pour la défense des intérêts nationaux. En 1950, elle tirera une parodie en trois actes et en prose de cette expérience qui ne fut jamais représentée ni imprimée : Sigmaringen-en-France ou les Potentats du néant.

À la Libération, elle entreprend de s'informer en multipliant les voyages à l'étranger, aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en attendant que la situation politique en France se décante et qu'elle puisse y retrouver une position d'influence. Le 3 septembre 1946, elle indique à Radio Canada qu'elle a dirigé, pendant l'occupation allemande, en tant que rédactrice en chef, le journal clandestin La nouvelle République ; elle laisse aussi entendre qu'elle a participé au réseau de résistance Patriam Recuperare, ce qui sera catégoriquement démenti par ses membres.
Elle couvre le procès de Nuremberg comme journaliste 6.
Au service de la polémologie

En 1945, avec Gaston Bouthoul, fondateur de la polémologie (science de la compréhension des conflits), elle fonde l'Institut de polémologie, qu'elle fera rentrer à l'université de Strasbourg dans les années 1960. Elle va alors commencer à parcourir le monde, réalisant de nombreux films documentaires. En 1971, elle fonde à Strasbourg l'Institut des sciences de la paix.

La fondation :
En 1971, elle crée une fondation qui porte son nom qui chaque année prime les auteurs ou les institutions ayant le plus contribué à l'avancement des sciences de la paix, à l'amélioration des relations humaines et aux efforts en faveur de l'Europe. Parmi les lauréats, on compte Helmut Schmidt, Médecins sans frontières, Anouar el Sadate.
L'ultime message

Elle tentera par deux fois en 1975 d'être élue à l'Académie française. Elle s'est engagée dans les premiers projets d'une union européenne et a été membre lors de la création du Parlement européen. À 86 ans, elle y prononcera, au titre de doyenne, un discours d'ouverture historique lors de la première session du nouveau parlement à Strasbourg le 17 juillet 1979.
Le souci de transmettre

Possédant une maison à Conflans-Sainte-Honorine, elle est à l'origine de la création, en 1965, du Musée d'intérêt national de la batellerie de cette ville. Elle participe également activement à la notoriété du pardon national de la batellerie créé quelques années plus tôt.

En 1981, elle fait don à la ville de Saverne de ses collections historiques et ethnographiques. Une section Louise Weiss sera ouverte dans le musée du château des Rohan dans cette ville. Elle lègue l'ensemble de sa correspondance et de ses manuscrits à la Bibliothèque nationale et ses livres à la Bibliothèque nationale et universitaire de Strasbourg.

Louise Weiss meurt le 26 mai 1983.
Distinctions et hommages

Elle fut élevée à la dignité de Grand officier de la Légion d'honneur en 1976, troisième femme seulement à recevoir ce grade dans cet ordre. En 1999, le nouveau bâtiment du Parlement européen à Strasbourg est nommé Louise Weiss en son honneur.

Chaque année est décerné le prix du journalisme Louise Weiss créé en 20057.

La promotion 2000 des administrateurs territoriaux de l'Institut national des études territoriales (INET) a pris le nom de Louise Weiss en sa mémoire8.

La promotion 2016-2017 des élèves de l'Ecole nationale d'administration (ENA) a choisi le nom de Louise Weiss9.

Son nom est donné au bâtiment principal du Parlement européen à Strasbourg, ainsi qu'à :

Une rue à Paris, dans le XIIIe arrondissement, à Armentières dans le Nord et à La Roche-sur-Yon, en Vendée, ainsi qu'une allée à Rennes, en Bretagne.
Un lycée à Achères (Yvelines).
Un collège à Strasbourg (Bas Rhin).
Un square dans la Petite France à Strasbourg (Bas-Rhin).
Une école primaire à Magny-les-Hameaux (Yvelines).
Une école maternelle à Valenciennes (Nord).
Un collège à Nozay (Essonne).
Un internat pour jeunes filles à Spa (Belgique).
Une rue à Dinan en Bretagne (Côtes d'Armor).

Publications de Louise Weiss
Ouvrages politiques

La République Tchécoslovaque, (1919)
Milan Stefanik, Prague (1920)

Ouvrages biographiques

Souvenirs d'une enfance républicaine, Denoël, Paris, (1937)
Ce que femme veut, Gallimard, Paris, (1946)
Mémoires d'une Européenne, Payot/Albin Michel, Paris, 6 tomes, (1968-1976)

Romans

Délivrance, Albin Michel, Paris (1936)
La Marseillaise, TI et II Paris, (1945); T. III Paris (1947)
Sabine Legrand, Paris (1951)
Dernières voluptés, Paris, (1979)

Pièces de théâtre

Arthur ou les joies du suicide
Sigmaringen ou les potentats du néant
Le récipiendaire
La patronne
Adaptation des Dernières voluptés

Récits de voyage

L'or, le camion et la croix, Paris, (1949)
Le voyage enchanté, Paris, (1960)
Le Cachemire, Les Albums des Guides Bleus, Paris, (1955)
Tempête sur l'Occident Albin Michel (1976)

Essai sociologique

Lettre à un embryon, Julliard, Paris (1973)

Art, archéologie et folklore

Contes et légendes du Grand-Nord, Paris, (1957)

Notes et références

↑ (fr) « Louise WEISS 1893 - 1983 par Charles REICH » [archive], sur judaisme.sdv.fr (consulté le 7 juillet 2010)
↑ « Paul Louis Weiss (1867-1945) - Annales des Mines » [archive] (consulté le 10 octobre 2015)
↑ Décédé le 7 mars 1932.
↑ Debré et Bochenek 2013, p. 274-280
↑ Debré et Bochenek 2013, p. 283-289
↑ Debré et Bochenek 2013, p. 290-293
↑ (fr) « Cafebabel vous présente le prix Louise Weiss du journalisme européen » [archive], sur coffeefactory.cafebabel.com (consulté le 7 juillet 2010)
↑ « Liste des noms de promo sur le blog des élèves administrateurs de l'INET » [archive]
↑ « La promo 2017 de l’ÉNA se baptise Louise Weiss, féministe et européenne engagée », Le Figaro Etudiant,‎ 2017 (lire en ligne [archive])

Voir aussi
Articles connexes

Polémologie
Éligibilité en France
Féminisme
Maria Vérone
Droit de vote des femmes
Marguerite Durand
Prix Louise-Weiss

Liens externes

Sur les autres projets Wikimedia :

Louise Weiss, sur Wikimedia Commons

www.louise-weiss.org [archive]
L'Association des Journalistes Européens [archive] (section française) organise chaque année depuis 2005 un prix Louise-Weiss du Journalisme européen.
Interview de Louise Weiss à la radio en 1936 [archive]
Radioscopie de Jacques Chancel, 1969 (rediffusée 14 juillet 2016) [1] [archive]

Vidéo: Louise Weiss [archive] en 1974, une archive de la Télévision suisse romande
Notices d'autoritéVoir et modifier les données sur Wikidata : Fichier d'autorité international virtuel • International Standard Name Identifier • Bibliothèque nationale de France (données) • Système universitaire de documentation • Bibliothèque du Congrès • Gemeinsame Normdatei • WorldCat

Bibliographie

Célia Bertin, Louise Weiss, Paris, Albin Michel, 1999 (ISBN 2226107762)
Jean-Louis Debré et Valérie Bochenek, Ces femmes qui ont réveillé la France, Paris, Arthème Fayard, 2013, 374 p. (ISBN 978-2-213-67180-2)
Marie-Emmanuelle Reytier, Louise Weiss : pacifiste et féministe par opportunisme ? ou par conviction ?, dans Femmes, culture et pouvoir, Centre universitaire d'études québécoises, Université de Laval, Canada, 2011.
Michel Lœtscher, Louise Weiss, une Alsacienne au cœur de l'Europe, Éd.Place Stanislas (2009)

Vidéographie

Louise Weiss, une femme d'influence, documentaire télévisé d'Alain Jomy, 2003

Croquis parisien
Paul VERLAINE (1844-1896)

La lune plaquait ses teintes de zinc
Par angles obtus.
Des bouts de fumée en forme de cinq
Sortaient drus et noirs des hauts toits pointus.

Le ciel était gris. La bise pleurait
Ainsi qu'un basson.
Au loin, un matou frileux et discret
Miaulait d'étrange et grêle façon.

Moi, j'allais, rêvant du divin Platon
Et de Phidias,
Et de Salamine et de Marathon,
Sous l'oeil clignotant des bleus becs de gaz.

-------------------------------------------
Louise Weiss
Tempête sur l'Occident Albin Michel (1976)
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 9:21

Louise Weiss
Tempête sur l'Occident, 1945-1975

Ce volume retrace trente ans (1945-1975) de voyages à travers le monde, de rencontres, de réflexions. On y trouve, tirée d'une expérience personnelle profonde des sociétés et des idéologies qui s'affrontent sur notre planète, une analyse pénétrante et irrécusable de l'angoisse dont, aujourd'hui, la civilisation blanche est saisie. Voici, évoqués devant nous avec netteté, les quelques grands et les innombrables petits, de toutes les couleurs, qui participent en Europe, en Amérique, en Asie, en Afrique, à la mutation effrénée de l'espèce humaine - nostalgique de lois morales inédites, de rapports nouveaux entre le droit, le pouvoir et le sacré -, une espèce dominée désormais par les moyens qu'elle a aussi bien de se détruire que de s'informer.

Devant les ruines de l'antiquité, au tribunal de Nuremberg, au Sinaï, avec les pélerins des grottes sacrées de l'Himalaya, à Isé chez la déesse Soleil du Japon, auprès des milliers d'ouvriers acharnés à la construction d'un barrage près de Pékin, Louise Weiss médite, interroge et s'interroge. Ni l'ignorance, ni le fanatisme, ni la misère, ni la fortune ne la dupent. Persistant en son libéralisme et son amour des lumières françaises, elle décortique le fallacieux anticolonialisme américain, elle se fâche contre l'O.N.U. devenue un club de dictateurs, elle se gausse de l'aide de l'Occident au Tiers Monde (définie par elle comme l'aide des pauvres des pays riches au riches des pays pauvres), elle voit les nouveaux impérialismes russe et chinois l'emporter, notamment en Afrique, sur la puissance américaine.

Avec une foudroyante clarté, un humour parfois féroce et aussi avec compassion, Louise Weiss nous montre donc l'immense bataille qui déchire notre univers. Pour elle, l'arme absolue est le lavage des cerveaux ; les futurologues n'y voient goutte. Les matériels sont innocents, ce sont les hommes qui tuent. Désolée, mais chantant la liberté humaine, et se traitant elle-même, avec la verve qui la caractérise, d'aristroprolo et d'impie respectueuse, elle en appelle à la protection du Parfait-Roi-des-Singes, un être mystique de la littérature chinoise, qui, au cours d'un voyage semblable au sien, souffrit la male mort en cherchant les 15.144 Traités du Bien qu'en son Grand-Temple-du-Fracas-du-Tonnerre détenait le Boudha, l'Illuminé.

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Un jeune montagnard mongol, qui lutte aux côtés des partisans contre l’occupant occidental, est fait prisonnier. Ses geôliers vont faire de lui un roi fantoche, prétendu descendant de Gengis Khan.

’intrigue se déroule en Mongolie pendant la guerre civile russe. Le pays est sous la coupe des corps expéditionnaires étrangers et des marchands occidentaux qui dictent leur loi. Le jeune trappeur mongol Bair a une altercation avec un négociant britannique en fourrures. Après l’avoir blessé, il est obligé d’enfuir. Il rejoint alors un groupe de partisans russes aux côtés desquels il va lutter contre l’occupant. Fait prisonnier, Bair risque l’exécution. Quelques heures avant qu’il ne soit passé par les armes, les Britanniques trouvent sur lui une amulette qui le désigne comme le descendant de Gengis Khan. Bair sera donc intronisé nouveau souverain tartare, dignitaire fantoche au service des intérêts de la contre-révolution. D’abord indifférent aux événements, il éprouve soudain une haine féroce quand un de ses compatriotes est tué sous ses yeux. Son ire donnera naissance à la vision d’une violente tempête, par laquelle son peuple se libèrera des usurpateurs.
A propos du film

Ce film a été tourné en 1928 en Bouriatie, dans le Sud de la Sibérie, près du lac Baïkal. Cette région a été le théâtre d’affrontements sanglants pendant la guerre civile russe de 1918 à 1921. Comme dans d’autres régions frontalières de la Russie, les combats opposaient un corps expéditionnaire international à l’Armée rouge et à ses alliés parmi les partisans. La Bouriatie est voisine de la Mongolie où se déroule l’histoire du film.

Poudovkine et son scénariste Ossip Brik ont choisi de transcender la réalité historique en livrant une vision symbolique qui se manifeste par la tempête, ultime acte de libération du peuple asiatique. Une vision que le film projette en Mongolie, territoire convoité pendant des siècles, que ce soit par la Russie des tsars, la Chine où l’Occident capitaliste, ce dernier étant incarné dans le film par le corps expéditionnaire britannique, qui, allié à des unités de Russes blancs en déroute, opprimait toute velléité d’autonomie en Mongolie. Le message que sous-tend le film est le suivant : seule une société à l’organisation communiste, soutenue par les Soviets, peut faire advenir cette autonomie.

La nouvelle d’Ivan Novokchonov dont s’inspire le film part d’un événement réel, divulgué par un entrefilet dans un journal. Il y était question d’un homme de paille, prétendu descendant de Gengis Khan, mis en avant pour donner un semblant de légitimation à la contre-révolution. L’écrivain d’avant-garde et critique littéraire russe Ossip Brik connaissait la Mongolie pour y avoir voyagé. S’inspirant de la nouvelle, il a ainsi écrit son seul et unique scénario de film. Seuls les rôles principaux ont été confiés à des acteurs professionnels. Les autres protagonistes sont des amateurs originaires de Mongolie et des partisans sibériens.

Tempête sur l’Asie est entré dans l’histoire du 7e art car il témoigne d’une culture autochtone mongole menacée d’extinction. Par son sujet mais aussi par sa mise en scène des paysages et des hommes, ce film montre le profond enracinement des nomades dans la nature. A l’époque du tournage, l’influence du bouddhisme tibétain (lamaïsme) était considérable en Mongolie, un culte qui avait largement évincé le chamanisme des peuples nomades. A travers de longs plans-séquences, le film dépeint une vie partagée entre l’agriculture, la chasse et les pratiques religieuses, dévoilant un espace-temps qui s’oppose aux événements historiques comme les combats entre les Russes blancs et l’Armée rouge.

Les fêtes bouddhistes et les cérémonies dans le temple présentent un immense intérêt culturel et historique. Poudovkine a d’ailleurs décrit les deux semaines de tournage dans le monastère comme l’une de ses expériences de travail les plus réussies et plus merveilleuses.

Les prises de vues sont signées du chef opérateur Anatoli Golovnja, collaborant avec Poudovkine sur de nombreux projets depuis La fièvre des échecs, premier film du réalisateur russe (1926). Evoquant le tournage dans le monastère, Poudovkine a écrit dans un magazine allemand : « Nous avons immortalisé ces danses dans le film, elles sont le témoignage d’un peuple lointain ; en filmant ces hommes magnifiques et sans fard, qui vivent proches de la nature dans une contrée éloignée, nous voulions montrer combien ils sont proches de nous, que la parenté est évidente, que leurs soucis quotidiens sont les mêmes que les nôtres, et que nous souffrons tous pareillement de ce qui opprime le monde. »

Tempête sur l’Asie est bien plus que l’épopée mélodramatique dont il est souvent qualifié, même si son intérêt ethnographique est, en revanche, systématiquement souligné. Ce film est le dernier volet de la « trilogie révolutionnaire » de Poudovkine, un cycle débuté en 1926 avec La Mère et poursuivi en 1928 avec La Fin de Saint-Pétersbourg. Dans Tempête sur l’Asie, il décrit l’avènement de la conscience révolutionnaire à l’exemple d’un homme profondément attaché à la nature, dont il tirera sa force et son instinct pour la justice sociale. Ce long métrage dépeint la lutte pour la construction d’une société, à la fois sur le plan interne (politique, social, éthique et religieux) et externe (ethnique et territorial). La dramaturgie est portée par le cheminement identitaire de son héros, Bair. Le film vise la réalisation de l’idéal révolutionnaire, ce qui ne signifie pas pour autant renoncer à l’attachement de l’homme à la nature. Ce faisant, le spectateur est le témoin de la naissance d’un « homme nouveau », adversaire de l’impérialisme économique et militaire.

A propos de la nouvelle musique de Tempête sur l’Asie

La composition de Bernd Schultheis s’inscrit dans l’idée de doter d’une bande originale un long métrage longtemps considéré comme un film purement ethnographique ou de propagande. Cette musique met en avant d’autres facettes et souligne sa complexité formelle, son ambivalence politique et sa vision ambitieuse consistant à vouloir traiter à la fois de la révolution communiste et d’un pays quasiment inconnu à l’époque. La partition allie l’environnement sonore occidental à l’univers microtonal et polyrythmique de l’Asie, ainsi qu’aux spectres harmoniques que l’on retrouve dans les chants des peuples nomades et des moines tibétains. L’instrumentation est celle d’une formation occidentale de cordes et de vents (agrémentée d’une harpe, d’un accordéon et d’un harmonica), à laquelle viennent s’ajouter des percussions et instruments rituels asiatiques tels que guimbarde, conque, cymbales et cloches.

Cette bande originale s’apparente au style contemporain de la musique concertante européenne. Bernd Schultheis s’intéresse beaucoup à l’apport de la musique dans la narration visuelle des films muets, comme le prouvent ses compositions nombreuses et variées. Loin d’une approche historisante, son propos est de placer ces deux disciplines sur un pied d’égalité en créant une rencontre vaporeuse entre ces deux mondes, en ouvrant et mêlant les concepts d’espace-temps propres à chacune de ces deux formes artistiques. Cette démarche permet une nouvelle expérience visuelle et sonore car elle donne naissance à une musique qui épouse les images, loin des clichés usuels de la musique de films (muets).
A propos du réalisateur Vsevolod Poudovkine

Né le 28 février 1893 dans la ville russe de Penza, Vsevolod Poudovkine a grandi à Moscou. Au début de la Première Guerre mondiale, il se porte volontaire pour aller au front. En 1915, il est blessé et fait prisonnier par l’armée allemande. C’est alors qu’il monte sa première pièce de théâtre, Le cadavre vivant de Léon Tolstoï.

A son retour en Russie, désormais communiste, il intègre en 1920 l’Ecole supérieure du cinéma de Moscou (VGIK) en qualité de comédien, scénariste, scénographe et assistant-réalisateur. Ses talents avérés lui permettent de seconder la même année le cinéaste Vladimir Gardine sur le film Faim… Faim... Faim... ainsi que sur divers films de propagande communiste. En 1923, il s’associe au groupe expérimental mené par Lev Koulechov (1899-1970), et en 1924, il participera même à son film Les aventures extraordinaires de Mister West au pays des Bolcheviks en tant que comédien, scénographe et coréalisateur. Les théories de Koulechov et son travail de réalisation auront une influence majeure sur la filmographie films de Poudovkine et sur ses publications en matière de montage.

Poudovkine signe son premier documentaire en 1925 : La Mécanique du cerveau, consacré aux expériences du physiologiste russe Ivan Pavlov sur le conditionnement. Ce film marque sa première collaboration avec le directeur de la photographie Anatoli Golovnia, avec lequel il signera encore de nombreuses autres œuvres. La même année, il tourne son premier long métrage de fiction, la comédie La fièvre des échecs, dans laquelle il associera divers moyens stylistiques, en intégrant notamment des extraits de séquences d’actualités.

Poudovkine connaît la consécration internationale en 1926 avec La mère, qui reste un chef d’œuvre du 7e art. Il s’agit du premier film de la trilogie que le réalisateur a consacré à la Révolution, dans lesquels les personnes développent au fil de l’histoire une conscience pour la révolution russe. Le deuxième volet de ce cycle est La fin de Saint-Pétersbourg, sorti en 1927, qui dépeint l’évolution des jeunesses agricoles à l’occasion du 10e anniversaire de la Révolution d’octobre. Le troisième film, Tempête sur l’Asie, qui comporte de vastes références à l’histoire et à la politique internationale, traite de l’essence d’un peuple qui se libère de l’occupation étrangère et du capitalisme.

Dans les années 1940, la répression liée à la politique culturelle stalinienne et les commandes publiques limitées aux films de propagande (par ex. Minine et Pojarski (1939), Souvorov (1940), Amiral Nakhimov (1946) entravent le développement artistique de Poudovkine. Même ses œuvres tardives ne lui permettront plus de renouer avec la qualité de ses films muets et de ses premières œuvres parlantes – telles que Un Simple hasard (1932) et Le Déserteur (1933), pour lesquels il avait placé le montage sonore au service de la psychologie de l’intrigue, à l’instar du montage image.

Il tente une dernière fois de s’opposer au diktat de l’Etat en réalisant Les Assassins prennent le large (1942), mais le film est censuré. Joukovski (1950), qui traite de l’essor de l’aviation en Union soviétique, marque sa dernière collaboration avec Golovnia. Cette œuvre est boudée tout comme La Moisson (1953), son ultime film qui est aussi le premier en couleur.

Poudovkine s’est également reconnu comme théoricien du 7e art et enseignant à l'Ecole supérieure de cinéma de Moscou (WGIK). Il a publié des écrits théoriques dont les plus connus sont « Le temps en gros plan », « Réalisation et scénario cinématographiques » et « De la technique cinématographique ». Son manifeste sur le montage des films sonores (1928), rédigé conjointement avec Sergueï Eisenstein et Alexandrov, est une référence en la matière.

Générique

Réalisation : Vsevolod Pudovkin
Scénario : Ossip Brik (d’après la nouvelle d'Ivan Novokchonov)
Caméra : Anatolii Golovnja
Production : Meschrabpom
Première : 10.11.1928
Restauration (1990) : Gosfilmofond, Moskau
Musique (2008) : Bernd Schultheis (commande de la ZDF)
Exécution : Ensemble Kontraste
Direction : Frank Strobel
Chargée de programme : Nina Goslar
Coproduction: ZDF/ARTE avec 2eleven et les StummFilmMusikTagen (Journées des BO du cinéma muet) d'Erlangen

Distribution

Bair : Valerij Inkijinov
Le commandant britannique : I. Dedinzev
Le chef des partisans : Alexander Chystjakov
Le missionnaire britannique : V. Pro
Le père de Bair : I. Inkischinov

Louise Weiss
Ce que femme veut, Gallimard, Paris, (1946)
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 6 Mar à 9:41

Ce que femme veut. Souvenirs de la IIIᵉ République
Louise Weiss
http://www.gallimard.fr/Catalogue/GALLIMARD/Hors-serie-Connaissance/Ce-que-femme-veut

Aviateur pendant la Première Guerre mondiale

Les aspirations scientifiques de M.R.Štefánik se briseront avec la Première Guerre mondiale. Il demande à être incorporé dans l'Armée de l'air, débute sa formation de pilote en janvier 1915 à l'école d'aviation militaire de Chartres, réputée (future base aérienne 122 Chartres-Champhol).

Il participe très vite aux combats dans l'escadre aérienne MF-54 aux environs d'Arras.

Sa rapide montée en grade s'explique par sa capacité à adapter ses connaissances scientifiques aux besoins militaires. Il est chargé de la création du service météorologique de l'armée française. Il est blessé en 1915.

Biographie

Son père, le pasteur Pavol Štefánik, élève ses enfants dans la ferveur des idéaux patriotiques et slavophiles slovaques. Štefánik grandit dans un environnement purement slovaque où le sentiment national est profondément ancré.

Il fait ses études aux lycées de Presbourg (Lycée évangélique), de Sopron et de Sarvas. Puis il choisit d'étudier à Prague plutôt qu'à Budapest.

Il y commence, à 18 ans, et pour respecter le désir de son père, des études d'ingénieur du bâtiment. Mais il leur préfère vite les cours d'astronomie et de mathématiques de l'Université Charles. Son extraordinaire intelligence et sa personnalité attachante lui facilitent l'accès au monde de la science et de la culture tchèque. Membre et président de Detvan, l'association des étudiants slovaques de Prague, il coopère à plusieurs revues culturelles slovaques et tchèques et fait connaître au public tchèque la Slovaquie, les Slovaques, leur culture et leur vie politique. Il s'engage avec ferveur contre la politique de « magyarisation » qui régnait alors, mais aussi contre la passivité des hommes politiques slovaques de l'époque. Il est persuadé de la nécessité d'une coopération slovaco-tchèque pour libérer les deux nations du pouvoir étranger et accéder à l'indépendance. C'est à cette époque qu'il est influencé par l'universitaire Tomáš Masaryk qui définit alors les peuples tchèque et slovaque comme « deux particules d'une même nation ».
Un voyageur infatigable
Plaque commémorative au no 6 rue Leclerc à Paris où vécut Milan Rastislav Štefánik de 1907 à 1919.

Son doctorat en poche, Štefánik arrive à Paris en 1904 pour poursuivre ses études d'astronomie. Il devient l'assistant du professeur Jules Janssen à l'observatoire de Meudon. Sous son influence, Štefánik consacrera dix ans à l'astronomie. Il publie dès ses débuts douze traités scientifiques et organise, pendant sept années consécutives, des expéditions d'observation astronomique sur le sommet du Mont Blanc. Il voyage en Espagne puis au Turkestan et visite aussi l'Algérie, le Maroc, la Tunisie, le Sénégal, l'Italie, la Suisse, la Roumanie, la Russie, les États-Unis, le Brésil, l'Équateur, Tahiti (à l'occasion du passage de la comète de Halley en 1910), la Nouvelle-Zélande, les îles Fidji, l'Australie... Il s'établit, en 1909, au no 6 de la rue Leclerc dans le 14e arrondissement de Paris où il vivra jusqu'en 19191.

Après 1908, Štefánik voyage au service du gouvernement français pour lequel il accomplit d'importantes missions diplomatiques. En effet, un groupe de députés propose la mise en place d'une chaîne de stations radio-télégraphiques qui relierait toutes les colonies françaises. Štefánik s'avère être l'homme idoine pour la réalisation de ce projet. Ses dernières expéditions à Tahiti et en Équateur (1913), en tant que citoyen français, lui valent la Légion d'honneur, mais aggravent la maladie d'estomac dont il souffre déjà. Il subit sans succès une première opération puis une deuxième en 1915 qui n'apportera pas d'amélioration à son état. Il supportera alors des douleurs fréquentes qui ne le quitteront plus.

Milan Rastislav Štefánik, né le 21 juillet 1880 à Kosaras en Hongrie (aujourd'hui Košariská en Slovaquie), sous la montagne de Bradlo, au nord de Bratislava, alors Presbourg (hongrois : Pozsony) et mort le 4 mai 1919 à Ivanka pri Dunaji en Tchécoslovaquie, est un astronome, homme politique, général et diplomate slovaque. Il fut l'un des cofondateurs de la République tchécoslovaque.

Création de la Tchécoslovaquie

Dès 1915, il organise une escadrille formée de volontaires slovaques et tchèques. Par la suite, son escadre est affectée en Serbie, mais Štefánik, gravement malade, doit être transporté d'urgence à Rome2. Une nouvelle étape de sa vie s'amorce alors. Il consacrera dorénavant son activité à la création d'un État libre et indépendant pour les Tchèques et les Slovaques. Dès que son état de santé le lui permet, il repart pour Paris, où il rencontre Edvard Beneš et Tomáš Masaryk. C'est ici que naît le dicton : « Ce que Masaryk pense, Beneš le dit et Štefánik le fait ».

C'est lui qui persuade le gouvernement français de soutenir la cause de la Tchéco-Slovaquie. Il est de ceux qui fondent le Conseil national tchéco-slovaque (dont il deviendra plus tard le vice-président) et c'est lui qui se charge de l'organisation de l'armée tchéco-slovaque indépendante. Avec Beneš, il obtient des promesses du gouvernement français pour l'armement de ses unités. Štefánik recrute des soldats en Roumanie dans les camps de prisonniers. Il part aussi aux États-Unis où l'enrôlement est un succès (3 000 volontaires s'engagent et d'importantes sommes d'argent sont versées à la cause).

Štefánik a compris que la politique visant à la création de la future Tchécoslovaquie doit être soutenue par une force armée réelle. À son retour à Paris, il prend part à la rédaction du "Décret de constitution de l'armée tchécoslovaque en France", qui sera proclamé le 16 décembre 1917. Il continue à former des Légions tchécoslovaques en Italie (février 1918) et en Russie (mars 1918). Lorsqu'il arrive en Sibérie (juin 1918), il est général et, après les négociations d'octobre à Genève, il est nommé ministre de la Guerre du nouveau gouvernement tchécoslovaque3.

Dans sa nouvelle fonction, Štefánik propose de replier les légions à l'arrière du front et de les acheminer vers leur patrie nouvellement constituée. Dans ce cadre, il entreprend un voyage vers la Tchécoslovaquie indépendante. Malgré les avertissements de ses amis, il décide de prendre l'avion car il a reçu un appel télégraphique du ministre Srobar (de) qui l'appelle d'urgence à Bratislava à cause de l'avancée de l'Armée rouge hongroise. Le 4 mai 1919, son appareil (un Caproni 11495) s'écrase près de Bratislava, juste avant l'atterrissage. On ne dénombrera aucun survivant. Aujourd'hui encore les circonstances de l'accident n'ont pas été éclaircies. Officiellement, la cause en est une panne de moteur.

Il apparaît cependant que l'arrivée de Štefánik en Tchécoslovaquie ne se serait pas passée sans changements politiques notables. Il avait en effet plusieurs projets d'organisation destinés, avant tout, à la Slovaquie, et, dans plusieurs domaines, son intervention aurait, semble-t-il, pris en compte des aspirations du peuple slovaque.

Sur sa tombe, le Maréchal Foch déclara : « C'était un cœur rare, une âme noble, un esprit extraordinaire qui s'est entièrement dévoué pour notre cause dès que les circonstances l'exigeaient. Il mérite la reconnaissance de l'humanité entière. Sa présence va nous manquer. Son souvenir va vivre dans les cœurs de nous tous. »
Nom donné à des lieux, des établissements ou à des projets

Son nom a été donné à de nombreuses rues, places et écoles en Slovaquie, en république tchèque ou en France (Une Place du Général Stefanik existe à Paris dans le 16e arrondissement).

C'est également le nom donné à l'aéroport de Bratislava et au Plan d'actions intégrées (PAI) franco-slovaque dans la cadre du partenariat Hubert Curien, qui permet le développement de coopérations scientifiques entre les deux pays.

Il y a une rue de Prague 5, Stefanikova [archive], où se trouve l'administration de l'arrondissement Prague 5. Un observatoire à son honneur existe avec sa statue sur la colline de Petrin à Prague.

Le lycée Milan Rastislav Štefánik de Košice accueille une section bilingue franco-slovaque4. On peut relever également des lycées de ce nom à Nové Mesto nad Váhom et à Šamorín.

L'école de l'aviation slovaque à Košice s'appelait Académie militaire général Štefánik (Vojenská letecká akadémia gen. Milana Rastislava Štefánika) avant d'être intégrée à l'université technique de Košice.

Paulhan (dans le département de l'Hérault) abrite sa statue en tenue d’aviateur, dans un square qui porte son nom. Ce bronze de B. Kafka est identique à celui de Prague5.

Une statue a été érigée en son honneur à Meudon. Elle a été dévoilée le 4 mai 1999 par le maire Hervé Marseille en présence notamment du chef du gouvernement slovaque Mikuláš Dzurinda et du ministre français de la Défense Alain Richard6.

En 1935, le cinéaste tchèque Jan Sviták réalisa un film sur cette personnalité slovaque sous le titre idoine de "Milan Rastislav Štefánik"7.

L'astéroïde (3571) Milanštefánik, découvert en 1982, a reçu son nom8.

Sur les autres projets Wikimedia :

Milan Rastislav Štefánik, sur Wikimedia Commons Milan Rastislav Štefánik, sur Wikidata

Distinctions

Officier de la Légion d'honneur;
Croix de guerre 1914-1918 (1 citation à l'ordre de l'Armée);
Chevalier de l'Ordre des Saints-Maurice-et-Lazare;
Croix du mérite de guerre (Italie).

Notes et références

↑ D'après la plaque commémorative apposée sur l'immeuble du no 6 rue Leclerc.
↑ Une photo - voir Wiki Commons - le représente en uniforme français avec Monseigneur Duchesne sur le perron de la Villa Medicis lors d'une visite à Albert Besnard
↑ Copie de la lettre [archive] de Stephen Pichon, ministre français des Affaires étrangères, l'autorisant à accepter le poste de ministre tchécoslovaque de la Guerre tout en restant citoyen français.
↑ Site du lycée Milan Rastislav Štefánik de Košice [archive]
↑ Site de l'amicale paulhanaise autour de Štefánik [archive] dans le cadre du jumelage avec Košariská et Brezová pod Bradlom (Slovaquie).
↑ Galerie de photos du monument Štefánik de Meudon [archive].
↑ Le film "Milan Rastislav Štefánik" dans la base de données des films tchèques et slovaques [archive]
↑ JPL Small-Body Database Browser [archive] sur le site de la NASA

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citations de Antoine de Saint-Exupéry :

"Si tu réussis à bien te juger, c'est que tu es un véritable sage."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"La vie crée l'ordre, mais l'ordre ne crée pas la vie."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Les échecs fortifient les forts."
Antoine de Saint-Exupéry ; Vol de nuit (1931)

"Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve une réalité."
Antoine de Saint-Exupéry ; Cahiers de Saint-Exupéry (1900-1944)

"Les yeux sont aveugles, il faut chercher avec le cœur."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"Le sourire est souvent l'essentiel, on est payé par un sourire."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Le regret de l'amour c'est l'amour, et nul ne souffre du désir de ce qui n'est pas conçu."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"L'amour véritable ne se dépense point ; plus tu donnes, plus il te reste."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"Je suis de mon enfance comme d'un pays."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"Être un homme, c'est sentir, en posant sa pierre, que l'on contribue à bâtir le monde."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"La vie se contredit tant, on se débrouille comme on peut avec la vie."
Antoine de Saint-Exupéry ; Vol de nuit (1931)

"On est récompensé par un sourire, on est animé par un sourire."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"On risque de pleurer un peu si l'on s'est laissé apprivoiser."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"C'est tellement mystérieux, le pays des larmes !"
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"Les vaniteux n'entendent jamais que les louanges."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"Ce que d'autres ont réussi, on peut toujours le réussir."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"Si tu veux comprendre le mot bonheur, il faut l'entendre comme récompense et non comme but."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"Vivre, c'est naître lentement : Il serait un peu trop aisé d'emprunter des âmes toutes faites !"
Antoine de Saint-Exupéry ; Pilote de guerre (1942)

"On ne voit bien qu'avec le cœur, l'essentiel est invisible pour les yeux."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"Nous sommes riches aussi de nos misères."
Antoine de Saint-Exupéry ; Vol de nuit (1931)

"Aimer, ce n'est pas se regarder l'un l'autre, c'est regarder ensemble dans la même direction."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"La grande promesse des temps à venir, redonner de la divinité à l'homme."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"L'amitié, c'est la trêve et la grande circulation de l'esprit au-dessus des détails vulgaires."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"La vérité pour l'homme, c'est ce qui fait de lui un homme."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"L'amour véritable commence là où tu n'attends plus rien en retour."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)



"Les vaincus doivent se taire."
Antoine de Saint-Exupéry ; Pilote de guerre (1942)

"Nous vivons dans le ventre aveugle d'une administration."
Antoine de Saint-Exupéry ; Pilote de guerre (1942)

"La victoire organise, la victoire bâtit."
Antoine de Saint-Exupéry ; Pilote de guerre (1942)

"On ne biaise point avec la vie."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"Pour les vaniteux, les autres hommes sont des admirateurs."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"L'homme est faculté d'amour mais il l'est aussi de souffrance."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"L'enfance, ce grand territoire d'où chacun est sorti !"
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"Être un homme, c'est connaître la honte en face d'une misère."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"L'hypocrisie n'est souvent qu'une pudeur qui ne sait même pas se définir."
Antoine de Saint-Exupéry ; Carnets (1953)

"L'imbécile, s'il dit des vers, on le croit poète."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"Le pouvoir est peut-être la seule chose dans ce monde qui ne gagne pas à être aimée."
Antoine de Saint-Exupéry ; Carnets (1953)

"L'amour, on ne le discute pas, il est."
Antoine de Saint-Exupéry ; Pilote de guerre (1942)

"La raison d'aimer, c'est l'amour."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"Le chagrin est lié aux frémissements de la vie. Et moi je n'ai plus de chagrin... le désert, c'est moi."
Antoine de Saint-Exupéry ; Terre des hommes (1939)

"L'homme, d'erreur en erreur, trouve le chemin qui conduit au feu."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Respect de l'homme ! Respect de l'homme ! Là est la pierre de touche !"
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Quiconque a connu la vie, où tout en apparence, n'est que solitude et dénuement, pleure."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"L'essentiel est que demeure quelque part ce dont on a vécu."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Je suis si las des polémiques, des exclusives, des fanatismes !"
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)

"Sache que l'hospitalité, la courtoisie et l'amitié sont rencontres de l'homme dans l'homme."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"Ceux qui souffrent et partagent sont plus profondément humains que les égoïstes heureux."
Antoine de Saint-Exupéry ; Carnets (1953)

"Il est bien plus difficile de se juger soi-même que de juger autrui."
Antoine de Saint-Exupéry ; Le petit prince (1943)

"La vie, c'est le processus qui réalise les états les moins probables."
Antoine de Saint-Exupéry ; Carnets (1953)

"Ainsi est la vie, travailler plus ou travailler moins."
Antoine de Saint-Exupéry ; Citadelle (posthume, 1948)

"Si je diffère de toi, loin de te léser, je t'augmente."
Antoine de Saint-Exupéry ; Lettre à un otage (1944)
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Chère Louise Weiss
Ce que femme veut, Gallimard, Paris, (1946)
Des soldats, des poètes, des anarchistes bref des hommes
qui comprennent que Non c'est Non...
Et que Oui, c'est pour le moment et que peut être, peut
devenir l'éternité d'un cœur passager...
La Liberté d'être femme devant ainsi....

« C'était un cœur rare, une âme noble, un esprit extraordinaire qui s'est entièrement dévoué pour notre cause dès que les circonstances l'exigeaient. Il mérite la reconnaissance de l'humanité entière. Sa présence va nous manquer. Son souvenir va vivre dans les cœurs de nous tous. »
le Maréchal Foch sur la tombe de Milan Rastislav Štefánik

Voilà des mots qui irait droit au cœur d'une femme, voilà, Ce que femme veut...

Y'becca et Le clans des mouettes...

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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   Lun 13 Mar à 4:29

Lundi 13 Mars 2017....

Peuples de Sparte avec le Taygète et Athene noctua...

Voilà des mois que Toulouse a présenté sa candidature au Patrimoine Mondiale
de L'UNESCO tout comme d'autres villes et Lieux en France... Mon visage est de
me dire quel ou quelle président ou présidente sera la plus apte à présenter
ses différents domaines de la Culture française et international...

Il y a l'aspect Financier et Régalien auquel je suis attaché afin d'amener des
modifications intéressante sur le niveau de vie des localités... J'écoute donc
avec le plus grand intérêt les mesures proposer dans tous les domaines des
différents candidats et candidates... J'examine les caractères et les propos
de leurs plus proche collaboratrices et collaborateurs...

Certains de ces domaines qui se propose à l'héritage international de L’UNESCO
sont très diverses et divers: Féminin et Masculin; Citadine, Rural , Ville, Village
et Lieu Dit... J'ai vécu dans tous ces aspects de la France et pour les défendre;
je me sens plus proche du Procureur que du Juge... Je préfère être celui qui
constitue les dossiers que d'en être juge... Depuis le Bistrot 12 et l'atelier 66,
je déploie les ailes depuis Saint Cyprien pour la candidature Toulousaine en y
intégrant les autres candidatures françaises: Ne craignez rien, loin de moi
de vouloir créer une ligue de Délos tel Marine Le Pen, de devenir le nouveau
Périclès comme Emmanuel Macron ou de devenir le nouveau Socrate tel
Mélanchon, Hamon et Asselineau...

Juger bien vos candidats et surpris par la discorde entre Dupont-Aignan et
Fillon qui porte bien plus d’intérêt sur l'aspect de Richesse Économique et d'Emploi
sur le territoire que sur l'aspect de leur propre personne... Et Hollande incapable
d'écrire une mise au point sur l'aspect morale de la condition humaine et de travail
durant son quinquennat... Pourtant, Vous et Moi, allons choisir ! Certains en quittant
en la France, d'autres en allant voter ou en allant chercher du travail par leur propre
moyen sans attendre l’assistance de nouvelle loi auquel les fonctions de marché
tel que le privé et le public; le capitalisme, la mondialisation et le nationalisme n'ont que
faire lorsque leur candidate et candidat a été vaincu...

Par contre soutenir comme je fais tous les aspects économiques soumis à intérêt
National qui promulgue la vision française au niveau international: Dans tous les domaines
qu'il soit scientifiques, intellectuels ou Compagnons du Devoir tout le monde voit l’intérêt
que cela peut apporter à son foyer, son porte feuille et dans sa condition de vivre...
Tout en devenant un programme communautaire, la réalité de votre personnalité est au cœur du
débat: Pour réussir dans ce programme International et Spatial; le sens même de morale
est au cœur du Peuple... Vous dites alors qui va commander ? Qui va diriger ? Encore une
Nouvelle Utopie venu d'un anti système...?

Je vous répondrez que vous croyez en une Image auquel vous attribuez une parole...
Je ne fais pas de morale car j'irai votre un "je voterai une candidate ou un candidat". Je ne leur
fais pas de morale mais en mots: on se plaint et ils se plaignent, on est heureux et ils sont heureux
et puis le jour des élections, c'est les remises de médailles en chocolats... Tous nos projets
repartent de zéro quand on est vaincu... Et savez vous, Pourquoi ?

Parce que en France Résonne encore ces mots attribué par Brennus, lors de sa conquête de Rome:
"MALHEUR AUX VAINCUS" et EN CELA, JE COMPRENDS VOS PEURS ET HANTISES...
VOTRE APPARTENANCE AUX PRINCIPES ET AUX MORALES DE Y'BECCA, VOUS PERMETTRONS DE
MANIFESTER CONTRE LES SBIRES QUI DIRIGENT LES CAMPAGNES CAR FINALEMENT, CE N'EST
PAS CELUI QUI SE PRÉSENTE QUI EST LE PLUS DANGEREUX MAIS CEUX QUI CONDUISENT
LEURS PROJETS ET LEURS DISCOURS..."

L'ironie n'est pas le refuge de la démocratie mais la réalité ne peut nier l'ironie quand elle s’avère
être juste aux oreilles du temps et de la conscience... cela est valable pour vous, pour moi et l'UNESCO...

Ecrit de
Monsieur Tignard Yanis,
Juge de La République de L'Olivier...
ou
TAY
La chouette effraie
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MessageSujet: Re: Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin   

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Cochran Jacqueline, Jacqueline Auriol et l'Honneur Féminin
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